자동차 안전도 평가, 가장 엄격하고 공정하게 매기는 시험 기관은?

올해 국토부 교통안전공단이 실시한 자동차 안전도 평가(KNCAP)에 관해 말이 많았다.

어떻게 구형 플랫폼으로 제작된 차량이 가장 안전할 수 있는지, 국산차의 안전도 평가 점수가 수입차보다 높은 점이 여전히 의심스럽다는 의견이 적지 않았다. 마치 국토부가 현대 기아차의 의중을 고려해 안전도를 평가한 것처럼 보여진다는 의미다.

글쓴이는 위 내용과 관련해 다른 나라서 시행 중인 자동차 안전도 평가를 짚어봤다. 올해 우리나라서 가장 안전한 차로 선정된 현대차 아슬란이 해외서도 비슷한 수준의 안전도로 인정 받았는지, 평가 기준과 방법적인 부분에서 차이가 없는지를 확인한다는 취지로 이번 기사를 준비했다.

현대차 아슬란은 우리나라에서 가장 안전한 차로 인정 받기 충분한 모델일까? 우리나라에서만 그런 것인지, 해외서도 인정된 안전도인지는 해외의 자동차 안전도 평가를 교차해 보면 알 수 있다.

우선 아슬란은 현대 기아차가 여태 풀체인지 모델로 선보인 신형 쏘나타와 K5와는 다르다. 지난 기사로 정리한 것처럼, 구형 K5와 그랜저에 사용된 Y6 플랫폼을 가져와 제작한 전륜 구동 세단이다. 첨단 고장력강(AHSS) 비율 확대, 핫 스탬핑 공법 부품 적용, 구조 접착제 사용 면적 증가, 흡차음재 보강 등 현대 기아차가 늘 장조하던 내용이 적극 반영되지도 않았다.

그랜저와 아슬란을 구분할 수 있는 유일한 특성은 첨단 안전 사양의 적용 유무다. 아슬란은 보행자 상해를 저감하는 액티브 후드 시스템이 적용돼 있지만 그랜저엔 없다. 선택 사양에서도 차이를 보인다. 아슬란엔 전방 추돌 경보 시스템(FCWS)이 드라이빙 어시스트 패키지에 포함돼 있으나 그랜저는 그렇지 않았다. 일부 전자 장비로 안전성을 보완했다는 의미다.

이 차이로 현대차 아슬란은 1등급(97.1점), 그랜저와 동일한 안전 사양을 갖춘 그랜저 하이브리드는 2등급(86.3점)으로 나뉘었다. 지난 해 가장 안전한 차로 선정된 제네시스(96.6점)와 같은 수준의 안전성을 확보한 것으로 나왔다. 아슬란은 과연 안전할까?

해외서 평가한 아슬란의 안전성은 얼마나 될까? 현재 우리나라처럼 매년마다 자동차 안전도 평가가 실시되는 국가(대륙권)는 미국과 유럽, 호주, 일본, 중국, 남아메리카 등 7곳이 있지만 아슬란 자체를 평가한 기관은 없는 것으로 나타났다. 다른 관점에서 보면 우리나라서만 아슬란을 유독 안전하다고 치켜세운 것과 다름 없어 보일 수도 있다.

아슬란과 같은 플랫폼을 적용한 모델인 현대차 그랜저(해외명 : 아제라), 구형 K5(해외명 : 옵티마)로 테스트된 자동차 안전도 평가 결과를 살펴 보자.

그랜저와 구형 K5의 충돌 테스트 결과를 살필 곳은 미국의 IIHS(고속도로 안전 보험 협회), NHTSA(고속도로 교통 안전국), 유럽의 유로엔캡(EuroNCAP), 호주 주 정부 도로 교통국이 주관한 ANCAP 등 네 곳이다. 이 외에 일본 국토교통성의 JNCAP, 중국 자동차 기술 연구소의 CNCAP, 아세안 엔캡(ASEAN NCAP), 남미 자동차 연합의 라틴엔캡(LatinNCAP)이 있지만 해당 지역선 차량이 판매되지 않아 테스트되지 않은 것으로 확인됐다.

구형 K5의 자동차 안전도 평가는 어땠을까?

▲ Y6 플랫폼을 쓴 2015년형 K5의 안전도 평가 결과.

美 IIHS는 2011-2015년형 K5가 스몰 오버랩에서 '양호(Acceptable)', 부분 정면 충돌 및 측면 충돌, 루프 강성, 경추 보호 및 좌석 안전성 부문에서 '우수(Good)'로 판정해 안전한 차라는 점을 인정한 '탑 세이프티 픽(Top Safety Pick)'을 매겼다. NHTSA도 2011-2015년형 K5를 정면 충돌과 측면 충돌, 전복 위험성 부문에서 모두 별 다섯 개로 평가하며 최고의 안전도를 확보했다고 인정했다.

호주 ANCAP으로 평가된 2011년형 K5의 자동차 안전도 평가 결과도 다르지 않았다. 부분 정면 충돌이 16점 만점에 14.58점, 측면 충돌 16점 만점 등 총점 37점 만점에 35.58점으로 별 다섯 개의 안전도를 인정 받았다. 유로엔캡에선 신형 K5만 테스트됐기 때문에 본 내용에선 제외했다.

▲ 현대차 그랜저는 美 IIHS서 스몰 오버랩이 진행되지 않았다. 왜 그럴까?

그랜저의 자동차 안전도 평가는 어떨까? 그랜저는 NHTSA와 유로엔캡, ANCAP으로 모두 평가되지 않은 것으로 나타났다. 美 IIHS서 평가한 자료가 있긴 하지만 자동차 안전도 평가의 핵심 요소인 스몰 오버랩이 포함되지 않았다.

KNCAP 기준으로만 보면 아슬란과 제네시스의 자동차 안전도는 동급이다. 해외서 평가된 것도 그렇다고 볼 수 있을까? 앞서 본 구형 K5와 제네시스의 안전도 평가 결과를 美 IIHS와 NHTSA, ANCAP 별로 구분해 알아봤다.

美 IIHS선 제네시스를 최고 수준의 안전한 차(TSP+)로 인정했다. 기본 5종 충돌 테스트 부문에서 '우수', 전방 추돌 방지 기능 부문 '최우수(Superior)' 판정을 받았다. 2015년형 K5는 스몰 오버랩에서 양호 판정을 받아 한 등급 낮은 TSP가 부여됐다. 아슬란의 경우 전방 추돌 경보 시스템(FCWS)은 있지만, 긴급 제동 시스템(AEB)은 지원하지 않기 때문에 이 부분도 제네시스가 우위에 있다고 판단할 수 있다.

NHTSA선 2016년형 제네시스와 2015년형 K5의 모든 테스트 항목이 별 다섯 개 만점으로 표시돼 있지만, 속을 보면 사정이 약간 다르다. 고정 벽 정면 충돌에선 운전석과 동승석 별 다섯 개로 동률이지만, 63도 측면 충돌에서 운전석 안전 등급에서 평가가 엇갈렸다. 제네시스는 별 네 개, K5는 별 세 개였다. 주행 중 전복 위험성은 9.5~9.6 %로 별 차이가 없었다.

ANCAP선 2014년에 제네시스, 2011년에 K5의 자동차 안전도를 평가한 것으로 나타났다. 40 % 부분 정면 충돌 테스트 기기준 제네시스는 16점 만점에 15.88점, K5는 16점 만점에 14.58점을 받았다. 측면 충돌은 16점, 90도 측면 충돌 2점, 안전 벨트 착용 알림 3점 등은 동률이다. 등급상으론 별 다섯 개로 같지만, 수치상으론 제네시스가 최종 점수에서 1.3점 앞선다.

위 추이로 볼 때 기아차 구형 K5와 플랫폼을 공유한 현대차 아슬란은 제네시스와 비교하면 안전도는 상대적으로 낮은 차로 판단할 수 있다. 무엇보다 아슬란을 해외 기관서 테스트한 자료를 인용해 정리하는 것이 확실하나, 우리나라에서 유일하게 테스트됐기 때문에 같은 플랫폼을 쓴 차량의 평가 결과를 나열해 정리했음을 밝힌다.

▲ 글로벌 NCAP의 시험 기관 파트너. IIHS와 NHTSA는 서로 앙숙 관계라는데...

국가 및 기관 별로 평가 방법이 서로 달랐을 텐데, 평가의 정도는 크게 다르지 않았다.

우리나라 국토부 교통 안전 공단의 KNCAP, 미국 IIHS와 NHTSA, 유럽에서 실시되는 유로엔캡, 호주의 ANCAP은 자동차 안전도 평가 방법에서 어떤 차이가 있을까?

KNCAP 기준 평가 항목은 9가지로 진행되고 있다. 고정 벽 정면 충돌(56 km/h), 40 % 부분 정면 충돌(64 km/h), 90도 측면 충돌(55 km/h), 75도 경사형 기둥 측면 충돌(32 km/h), 후방 충돌(16 km/h), 보행자 안전성(40 km/h), 주행 전복 위험성(80 km/h), 제동 성능(100 km/h), 사고 예방 안전성 등이다.

美 IIHS가 평가하는 항목은 7가지다. 스몰 오버랩(64 km/h), 40 % 부분 정면 충돌(64 km/h), 측면 충돌(50 km/h), 루프 강성, 경추 보호 및 좌석 안전성, 사고 예방 안전성, 카 시트 장착 난이도 등이다. 충돌 테스트 강도는 美 IIHS가 상대적으로 세 보이지만, 보행자 안전성 및 제동 성능에 관한 테스트는 진행되지 않고 있다.

NHTSA는 고정 벽 정면 충돌(56 km/h), 63도 측면 충돌(62 km/h), 주행 전복 위험성(80 km/h), 기둥 측면 충돌(32 km/h) 등 네 가지 항목으로 충돌 테스트가 진행된다. 보행자 안전성 및 제동 성능 테스트는 IIHS와 동일하게 진행되지 않는다. 미국선 보행자와 자동차의 사고보다 차 대 차 사고의 비율이 상대적으로 높아 테스트 항목에 포함되지 않는다고 한다.

유로엔캡은 우리나라의 KNCAP처럼 테스트 항목 수가 8가지에 이른다. 고정 벽 정면 충돌(56 km/h), 40 % 부분 정면 충돌(64 km/h). 90도 측면 충돌(50 km/h), 75도 경사형 기둥 측면 충돌(32 km/h), 후방 충돌(16 km/h, 24 km/h), 보행자 안전성(40 km/h), 어린이 안전성, 사고 예방 안전성 등이다. 측면 충돌 강도는 KNCAP이 세고, 어린이 안전성 등 일부 항목은 KNCAP보다 우선 적용됐다.

호주의 ANCAP은 네 가지 항목으로만 테스트가 진행된다. 40 % 부분 정면 충돌(64 %), 90도 측면 충돌(50 km/h), 보행자 안전성(40 km/h), 사고 예방 안전성으로 나뉜다. 항목 수는 적으나, 우리나라보다 6년, 유로엔캡보다 2년 앞선 1993년부터 시행돼 유로엔캡 못지 않게 비중 있는 자동차 안전도 평가 기관이라 할 수 있다.

▲ 美 IIHS에선 TSP+, TSP 등급을 받는 등 수준 높은 안전도를 인정 받았다.

자동차 안전도 평가 기관 중 美 IIHS와 호주 ANCAP으로 평가된 내용을 보면 재미있는 부분을 찾을 수 있다.

美 IIHS서 테스트된 현대차 신형 투싼, 기아차 신형 카니발의 안전도 평가선 거의 모든 테스트 항목에서 만점을 받아 최고 수준의 자동차 안전도를 인정한다는 탑 세이프티 픽 플러스(TSP+)가 나왔지만, 호주 ANCAP서 평가한 내용은 달랐다.

▲ 호주 ANCAP으로 진행된 두 차종의 안전도 평가 결과. 최종 등급은 별 네 개.

올해 ANCAP서 테스트된 현대차 신형 투싼은 40 % 부분 정면 충돌서 16점 만점에 11.46점, 기아차 신형 카니발은 16점 만점에 10.48점으로 과락돼 별 다섯 개 만점을 받지 못했다. 최종 등급으로 별 다섯 개 중 네 개를 받았다. 美 IIHS에서 인정한 가장 안전한 차(TSP+)가 호주 ANCAP에선 왜 이렇게 나왔을까?

이유가 명확히 드러난 것은 아니지만, 추정 가능한 요소는 운전대와 엔진이 설치된 위치다. 미국은 우리나라와 같은 우측 통행, 호주는 영국의 영향을 받아 좌측 통행이 일반화된 국가라서 미국에 시판되는 차량과 반대 위치인 우측에 운전대가 배치된다.

▲ 현대차 신형 투싼과 기아차 신형 카니발의 엔진 룸. 동승석 방향에 가깝게 엔진이 설치됐다.

운전대 위치가 다른 게 무슨 상관이냐고 반문한다면 우리나라서 판매된 신형 투싼과 카니발의 후드를 열어 엔진이 설치된 위치를 직접 확인해 보길 바란다.

해당 차종의 엔진이 운전석보다 동승석에 가까운 위치에 설치돼 있음을 관찰할 수 있다. 이 말은 스몰 오버랩 및 부분 정면 충돌 지점에 따라 운전석으로 전달되는 충격량이 서로 달라질 수 있음을 의미한다. 운전석 바로 앞에 엔진이 설치됐다면 현행 기준 충돌 테스트에 따른 충격량은 상대적으로 더 커질 수 밖에 없다.

호주 ANCAP에서 별 다섯 개 등급의 안전한 차로 인정한 제네시스의 경우는 어떨까?

제네시스에 탑재된 엔진은 신형 투싼 및 카니발과는 다르게 거의 가운데 위치한 것을 확인할 수 있다. 엄밀히는 운전석에 약간 치우쳐 있다고 볼 수도 있다. 구조상 차이가 있다면 스트럿 바(Strut bar)가 설치된 모습을 관찰할 수 있는데, 구조 결합에 따른 강성 확보 말고도 충돌 사고 시 운전석 및 동승석으로 전달되는 충격량을 줄인다는 점에서 이점이 있다.

위 영향으로 ANCAP의 40 % 부분 정면 충돌에서 제네시스는 16점 만점에 15.88점으로 만점에 가까운 점수를 받은 것으로 추정된다.

현대차 신형 쏘나타는 제네시스처럼 별 다섯 개 등급을 받기는 했지만, 40 % 부분 정면 충돌에서 신형 투싼보다 약간 높은 12.84점을 받아 등급 과락의 위기를 모면했다. 투싼처럼 엔진이 우측 동승석에 위치한 탓으로 봐야 할까?

스몰 오버랩 혹은 40 % 부분 정면 충돌 테스트를 진행할 때 양방향 모두 진행돼야 한다는 일부 의견이 설득력을 얻는 것도 이런 요인 때문이다. 시험 기관 별로 충돌 방향이 다르다 보니 '문제 없는 차'가 다른 국가선 '문제 있는 차'로 평가 내용이 뒤집히기도 한다.

안 그래도 현대차에선 스몰 오버랩에 대응했다던 부분 변경 모델로 지난 5월 현대차 싼타페 더 프라임, 8월에 더 뉴 맥스크루즈를 순차 출시했다. 운전석 위치만 보강한 것인지, 운전석과 동승석 모두 스몰 오버랩에 대응해 보강한 것인지는 알 수 없다. 가장 확실한 것은 동승석에도 스몰 오버랩 내지 40 % 부분 정면 충돌 테스트를 진행하면 알 수 있다.

▲ 스몰 오버랩에서 평가가 엇갈렸다.

美 IIHS의 스몰 오버랩 충돌 테스트를 거친 모델 중엔 이런 차종도 있었다.

같은 연도에 제작 판매된 모델인데 스몰 오버랩에서 우수와 미흡(Marginal)으로 평가 내용이 엇갈렸다. 바로 미국의 대표 적인 픽업 트럭 '포드 F-150'을 두고 하는 말이다. 실제로 2015년형 F-150 크루 캡(Crew cap)은 스몰 오버랩에서 우수, F-150 익스텐디드 캡(Extended cap)은 미흡으로 판정됐다.

여기서 크루 캡과 익스텐디드 캡이란 용어는 현대차 포터2에서 말하는 더블 캡(Double cap, 적재함 길이가 짧은 4도어 화물차)과 슈퍼 캡(Super cap, 일반 캡보다는 짧고 더블 캡보다는 적재함 길이가 긴 2도어 화물차)의 차이 정도로 알면 된다. 쉽게 말해 적재함 길이만 다른 차다.

▲ 스몰 오버랩 직후 촬영 사진. 좌측이 F-150 크루 캡, 우측이 F-150 익스텐디드 캡이다.

美 IIHS가 똑같은 스몰 오버랩 테스트 기준을 적용해 충돌 테스트한 결과, F-150 크루 캡은 운전석 더미가 비교적 안전하게 보호됐고, F-150 익스텐디드 캡은 비교되지 않을 정도로 처참히 찌그러졌다. 같은 차인데도 이처럼 차량 안전 설계에 차이를 둔 것은 상식적으로 말이 되지 않는다.

IIHS 수석 연구원 데이빗 주비(David Zuby)는 "F-150 익스텐디드 캡의 소비자 수요가 너무 낮아, 차량 설계가 이원화된 것으로 보인다"면서, "F-150 크루 캡은 알루미늄, F-150 익스텐디드 캡은 이보다 저렴한 철제 차체로 만들어졌다"고 안전을 등한시한 포드의 원가 절감 문제를 지적했다.

위 내용으로 보면 현재 가장 엄격한 기준으로 자동차 안전도 평가를 실시하는 기관은 美 IIHS라 말할 수 있다.

美 IIHS는 다른 국가서 시행 중인 NCAP의 40 % 부분 정면 충돌보다 테스트 강도가 센 스몰 오버랩을 진행한다는 점에서 의미가 있다. 보행자 사고보다 차 대 차 사고 비중이 높은 현지 사정을 적극 반영한 결과다.

이로 인해 많은 운전자들은 美 IIHS의 자동차 안전도 평가를 더 신뢰하는 경향이 생겼고, 자동차 제작사 역시 美 IIHS의 자동차 안전도 평가를 모두 만족시킬 안전한 신차 개발에 동기가 부여될 수 있었다. 보행자 안전성이 고려되지 않은 건 아쉬울 수 있으나, 차 대 차로 진행되는 자동차 안전도 평가 중에는 테스트 강도가 가장 세다고 판단된다.

자동차 안전도 평가의 다양성은 우리나라의 KNCAP이 더 많이 반영된 것으로 보인다. NCAP으로 규정된 것보다 5 km/h 빠른 속도로 진행되는 90도 측면 충돌, 마른 노면과 젖은 노면에서 100 km/h 주행 중 급제동 비거리를 표시하는 등 우리나라에 특화된 충돌 테스트가 이뤄지고 있다.

아직도 국토부 교통 안전 공단의 자동차 안전도 평가를 현대 기아차의 검증 대행 기관이 테스트한 것으로 인식한다면, 향후엔 어느 누구도 우리나라서 판매되는 차가 안전한지 신뢰하기도 힘들어진다. 해외선 판매되지도 않는 국산 차량이라면 안전성 검증은 더더욱 어려워진다. 심증은 가지만, 물증을 찾을 수 없는 사태가 닥칠 수 있다는 것이다.

부디 이번 기사로 현재 매년마다 실시되는 자동차 안전도 평가를 어느정도 이해했길 바란다.