친환경차라 불리는 '하이브리드', 현 시점에서 꼭 필요한가?

하이브리드란 단어로 마인드 맵을 그린다면 가장 먼저 '친환경'이란 단어를 떠올릴 것이다.

우리가 아는 하이브리드 차량(HEV)은 대략 이렇다. 연료를 사용하는 엔진이 주 동력, 전기 모터와 배터리를 보조 동력으로 활용해 연료비를 절감하면서 탄소 배출량을 줄인 차량을 뜻한다. 차량 구매 시 등록세 등 일부 세금이 면제되기도 하고, 정부 보조금 지급, 서울시 공영 주차장 이용 시 50 % 요금 감면 등 소비자가 부담할 비용 면에서도 이득이다.

지난 해는 폭스바겐 그룹의 디젤 관련 이슈, 프랑스의 디젤차 퇴출 운동 전개 등 신차 유행이 '친환경차'로 옮겨간 상태라 소비자의 관심도가 높아졌다. 국내선 토요타의 프리우스가 중추적 역할을 맡다가 현재 4세대 신형 모델 출시를 앞둔 상황이며, 현대 기아차는 아이오닉과 니로 하이브리드를 차례로 선보였다. 아우디코리아도 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델인 A3 스포트백 e-트론을 국내 출시했다.

하이브리드 차량 구매를 고려하던 소비자 입장에선 반가운 소식이 아닐 순 없겠지만, 현 시점에서 과연 하이브리드 차량이 과연 필요할까란 점은 다시 생각해봐야 한다고 본다. 왜 그런지는 아래 내용으로 간략히 정리해봤다.

최근 현대차가 출시한 아이오닉 하이브리드를 기준으로 살펴보자.

아이오닉 하이브리드는 기본 가격만 2,289~2,721만 원, 같은 차급의 준중형 모델인 신형 아반떼는 1.6 가솔린 1,384~2,125만 원, 1.6 디젤 1,600~2,371만 원, 2.0 가솔린 1,934~2,258만 원이다.

각 모델 별로 반영된 상품성이 서로 다르기 때문에 단순히 가격만으로 절대 비교한다는 것은 있을 수 없지만, 누구보다 현실적인 수위로 차량 구매를 고려하는 소비자는 가격과 연비, 상품성, 구매 혜택 순으로 우선 순위를 정해 따지는 경우가 많다. 가격이 최우선이라면 하이브리드는 신차 구매 대상에서 1순위로 제외될 게 뻔하다.

하이브리드 차량은 일반 차량에 적용되지 않는 전기 모터와 배터리가 추가돼, 구조 기술 특성상 가격 인하를 요구하는 소비자 의견을 수용하기 어렵다.

그나마 아이오닉은 하이브리드(HEV)와 전기(EV), 플러그인 하이브리드(PHEV) 등 세 가지 파워트레인으로 준비된 하이브리드 전용 모델이란 점에서 의미있는 시도를 펼쳤다. 연비 좋은 친환경차라는 점에서 유가의 영향을 매우 많이 받는다고 볼 수 있을텐데, 시장 상황은 그렇지 못했다. 유가는 계속해서 하락 추세를 이어갔다.

최근 국내 주유소에서 판매되는 가격은 휘발유가 1,344.98원, 경유가 1,092.17원(2월 23일 기준가)로 계속해서 내렸다. 지난 해와 비교하면 이른바 '저유가 시대'다. 전년도 1월과 비교해 휘발유는 약 120원, 경유도 173원 떨어졌다. 유가 시장 상황이 전년도와 비슷했다면 하이브리드 차량을 구매하는 명분이 분명해져 더 많이 판매됐을텐데 말이다.

올해 1월과 전년도 1월 판매된 현대차 그랜저 하이브리드와 쏘나타 하이브리드의 수를 상대 비교해봤다. 그랜저 하이브리드는 954 대서 622 대, 쏘나타 하이브리드는 1,256 대서 536 대로 판매량이 반이상 줄었다.

비율로 따지면 전년동월대비 그랜저 하이브리드는 34.8 %, 쏘나타 하이브리드는 57.3 %나 판매가 줄었다고 볼 수 있다. 지난 해 1차 개별소비세 인하 정책(2015년 8월~2015년 12월) 종료로 인한 것보다 유가 하락이 판매량 감소에 더 큰 영향을 끼친 것이나 다름 없다(그랜저 22.6 %, 쏘나타 10.1 % 감소).

만약 중고차로 하이브리드 차량 구매를 고려한다면 최우선으로 바라는 가격은 일부 절충이 가능하다. 지금의 LF 쏘나타 하이브리드 대신 YF 쏘나타 하이브리드, JF K5 하이브리드가 아닌 TF K5 하이브리드를 찾는 경우가 그렇다할 수 있겠다. 

글쓴이는 하이브리드 모델 중 선호도가 높은 차량인 현대차 그랜저 하이브리드를 시승했다.

그랜저 2.4 하이브리드의 국내 복합 연비는 현행 기준 연비로 16 km/l에 이른다. 이는 유로6 R2.2 디젤 엔진을 올린 그랜저 디젤(13.8~14 km/l)보다도 연비가 약 14.2~16 %, 일반 그랜저 2.4 가솔린(11.1~11.3 km/l)과 비교해도 41~44 % 우수하다고 판단할 수 있다.

하이브리드 차량은 정말로 연비가 좋은 차일까?

지난 금요일 저녁 7시 경, 혼잡한 퇴근 시간대에 맞춰 청담대교 방면으로 향하는 강변북로에 진입했다. 마포대교 북단 초입부 진입로부터 꽉 막혔다. 그럼에도 연비 주행을 위해 공조 장치는 꺼 두고, 에코 모드와 전기 모터와 배터리를 최대한 사용한 연비 위주의 운전을 했다. 바깥 날씨가 추워 운전석 열선 시트와 열선 스티어링 휠을 쓰지 않을 순 없었다.

트립상 약 40분에 걸쳐 10 km 주행한 평균 연비는 10.4 km/l가 표시됐다. 정차 중에도 차량 내 배터리 충전을 위해 간헐적으로 엔진이 가동됐기 때문에 좋은 연비를 바랄 수 없었다. 1시간 10분을 주행한 20 km 지점(역삼역 인근)은 12.2 km/l, 서울 양재를 빠져나온 30 km 지점(세곡동 인근)은 12.6 km/l가 나왔다.

그랜저 2.4 하이브리드의 현행 도심 연비가 15.4 km/l인 점을 고려하면 그리 훌륭한 연비라 말할 순 없겠다. 도심 연비의 약 81.8 % 수준이다. 경제 운전 비중이 57 %, 보통 운전 39 %, 비경제 운전 4 %로 연비 위주(처음 10 km까지는 경제 운전 100 %로 표시)로 운행했으나 좋은 연비를 내기는 쉽지 않았다.

사실상 이 정도 도심 연비는 오토 스탑(ISG)이 포함된 2.0 중형 디젤 세단 수준과 다를바 없는 수준이다. 그랜저 2.4 하이브리드와 공차 중량이 얼추 비슷한 볼보 S60 D4는 14.3 km/l, BMW 520d도 14.5 km/l, 이보다 무거웠던 부분 변경 모델 이전의 아우디 A6 2.0 TDI도 14.2 km/l가 나왔다.

배터리 충전 및 열 효율이 개선된 신형 하이브리드 모델이라면 얘기가 조금 달라질수도 있지만, 적어도 일반 내연 기관 차량에다 전기 모터와 배터리를 추가한 모델은 위와 같은 발끝 신공이 아닌 이상은 제 아무리 하이브리드 모델이라도 훌륭한 연비를 기대하기 어렵다.

게다가 하이브리드 모델 중엔 연료비 절감보다는 내연 기관의 동력 성능을 보태기 위한 목적으로 활용되는 경우도 있다. 무엇보다 운전자가 하이브리드 차량을 가지고도 경제 운전을 해야 한다는 무언의 압박으로 더 많은 운전 스트레스를 겪게 된다면 이런 차를 구매한 참된 의미가 없어진다. 동시에 관리 받을 부품도 일반 차량보다 많다는 점도 간과할 수 없겠다.

▲ 그랜저 2.4 하이브리드 - 약 307 km(고속도로 210 km, 일반 90 km) 하행 트립 평균 연비

하이브리드 차량은 고속도로를 이용한 장거리 주행에서 별다른 이점이 없다. 도심 주행은 회생 제동 시스템과 저출력의 전기 모터를 최대한 이용해 연료 소모를 줄일 수 있으나, 고속 주행 상황은 특별한 경우가 아니면 제동할 일이 거의 없어 배터리가 효율적으로 잘 충전되지도 않고, 상대적으로 엔진이 동작하는 시간이 매우 길어진다. 쓸데 없는 짐을 더 싣고서 달리는 것과 다른 게 없다.

운전자는 하이브리드 차라서 연비가 좋다고 생각하기 보다는 차량의 이용 목적과 연 평균 주행 거리, 유지 비용 등을 잘 따져서 어떤 차량을 구매 결정하는 것이 가장 합리적인지 되짚어 볼 필요가 있다. 남들이 뭐라든 소신을 가지고 결정해라. 디젤 차를 사겠다는데 괜한 핀잔에 눈치 주는 건 스스로 보이지 않는 벽을 만드는 것과 다를바 없다.

하이브리드 차량이 공해 물질(질소산화물, 탄화수소, 일산화탄소, 미세 먼지류 등) 배출량이 적다는 점을 인지한 소비자라면 이렇게 생각할지도 모른다. 하이브리드 차량이 아닌 일반 내연 기관 차량은 친환경적이지 못한 차일까?

그렇지 않다. 우리나라 환경부는 배출가스 허용 기준을 만족하면서 공해 물질을 적게 배출하는 차량을 세 가지 등급으로 나누어 우대하는 '저공해자동차' 제도를 운영하고 있다.

현재 제1종엔 전기차와 수소연료전지차, 제2종엔 하이브리드와 플러그인 하이브리드 차량이, 제3종엔 LPG 및 CNG 차량 과 일부 가솔린 모델도 포함된다. 원래는 제2종과 제3종으로 일부 디젤 차량이 포함되기도 했으나, 지난 해 9월 디젤 관련 배출가스 이슈로 모든 디젤 차량이 저공해자동차 명단에서 제외됐다.

현재 운영되는 저공해자동차는 국산차가 33차종, 수입차가 20차종이다. 제3종에 속하는 차종으론 그랜저 2.4 가솔린, YF 쏘나타 2.0 LPI, BMW 328i, 폭스바겐 골프 GTI, 아우디 A3 35 TFSI, 메르세데스 벤츠 E300 등을 거론할 수 있다. 내연 기관 차량이라도 공해 물질 배출이 적으면 이와 같이 지자체 기관서 저공해자동차로 신청해 등록할 수 있다.

▲ 해당 차종은 7번째 자리가 4로 표시됐다. 저공해자동차는 아니지만 국내 판매가 허용된 차다.

9자리로 표시된 배출가스 인증 번호 중 왼쪽에서 7번째 자리가 1~3번으로 표시돼 있다면 저공해자동차, 그렇지 않다면 국내 배출가스 기준만을 만족하는 판매 허용 차량으로 볼 수 있다.

저공해자동차는 제1종인 전기차 구매 시엔 개별소비세 최대 200만 원, 교육세 60만 원이 감면되며, 자동차 등록세 최대 140만 원(지자체 포함은 200만 원), 공채 할인 시 최대 200만 원이 감면된다. 제2종인 하이브리드 차량을 구매하는 경우 개별소비세 130만 원에 교육세 30만 원이 감면되며, 공채 할인으로 인한 감면액은 40만 원 수준이다.

차량 구매 시 환경부가 일시 지급하는 보조금은 전기차가 최소 1,200만 원에서 지자체 보조금 300~700만 원, 플러그인 하이브리드 차량은 500만 원, 하이브리드 차량은 100만 원이다.

물론 차량 제작사가 판매하는 대상 차량은 저공해자동차로 등록 가능한 차를 판매하는 것이어서, 위 혜택을 운전자가 누리기 위해선 별도의 등록 절차를 거쳐야 한다.

이건 굳이 엄격한 기준을 따져서 판단할 필요가 없는 내용이다. 각각의 파워트레인이 추구하는 친환경의 정도 차이가 있는 것이지, 저공해자동차 제도의 운영 의도상 맥락은 같다. 어떤 차가 더 친환경적이고, 덜 친환경적인지를 조목조목 따지는 것은 의미가 없다. 

지난 해 5월, 현대차는 자사 하이브리드 차량을 충돌시킨 결과물을 일반 공개한바 있다. 3월 중 현대 기아차 남양연구소에서 진행됐던 LF 쏘나타 하이브리드 48 km/h 후방 충돌 테스트 결과물이다. 트렁크 하단의 배터리가 외부 충격에도 버티는지, 연료가 외부로 새지 않는지 등을 확인하는 일종의 차량 안전성 실험이었다.

이는 일부 소비자들이 하이브리드 차량에 관해 올바른 인식을 가질 수 있도록 준비한 자리였다고 볼 수 있다. 국내 판매 중인 그랜저 하이브리드도 이와 같은 자체 충돌 시험 기준을 따르며, 플러그인 하이브리드 모델과 수소연료전지차, 전기차 등 공통 기준을 적용해 차량 내 승객을 안전하게 보호하겠다는 취지를 강조했다.

해외서 충돌 테스트한 하이브리드 차량의 안전도 평가는 어땠을까?

하이브리드 차량의 트렌드를 선도했던 토요타 프리우스는 어떨까? 美 IIHS(미국 고속도로 안전 보험 협회)서 진행된 결과는 2015년 당시 최고 수준의 안전도를 뜻하는 TSP플러스 등급을 받았으나, 스몰 오버랩에선 최고 등급에서 한 단계 아래인 '양호(Acceptable)' 판정에 머물럿다. 쉐보레 볼트는 2015년 충돌 테스트 당시 TSP 등급을 만족했으나, 스몰 오버랩은 프리우스와 같은 수위로 평가됏다.

모든 하이브리드 차량이 그렇다는 것은 아니다. 차체 기본 설계가 잘 됐으면서, 충돌 안전성에 신경을 바짝 쓴 차는 일반 내연 기관 차량이나 다름 없는 수준으로 평가받기도 한다. 토요타 프리우스의 파생형 모델인 프리우스V, 렉서스 CT200h는 2015년을 기점으로 TSP 플러스 등급과 더불어, 스몰 오버랩에서 '우수(Good)' 판정을 받았다.

국내선 전기 택시로 보급 중인 르노삼성 SM3 Z.E., 현대차 LF 쏘나타 하이브리드, 기아차 신형 K5 하이브리드, 한국지엠의 스파크 EV 등 하고 많은 모델이 출시됐지만, 일반 내연 기관 차량과 비교한 충돌 테스트 결과는 찾기 어렵다.

일반 차량과 견줘서 하이브리드 모델이든, 플러그인 하이브리드 차량이든, 전기차든 충돌 안전성을 일 대 일로 비교해 볼 수 있는 내용이 필요해 보인다. 내방 고객에 한해서만 인지할 수 있는 내용보다는 공인된 시험 기관에서 객관적인 기준으로 테스트한 결과를 일반 공개하는 방안이다.

교통안전공단 자동차 안전 연구원에서 충돌 시험 가능한 차량은 중앙 정부에서 배정하는 예산이 얼마되지 않기 때문에 이런 자잘한 내용들까지 기대하기 어렵겠지만, 하이브리드 차량도 내연 기관 차량만큼 안전하다고 설득시키기 위한 방안으론 이 방법이 최선이 아닐까한다.

현대차가 최근 출시한 아이오닉 하이브리드의 경우, 美 IIHS TSP 플러스, NHTSA(북미 고속도로 교통 안전국) 별 다섯 개, KNCAP 1등급 수준의 충돌 안전성을 만족시킬 수 있을 것으로 자체 분석한 내용을 알리기도 했다. 실제로 그런지는 두고 볼 일이다.

하이브리드 차량을 사는 이유는 기본 판매 가격이 저렴한 경차처럼, 공공요금 할인 혜택을 보기 위함을 배제할 수 없다.

서울시의 경우, 제1종 및 제2종 저공해자동차는 혼잡 구간(남산 1호 터널 등) 통행료가 면제, 제3종 저공해자동차는 50 % 할인하는 혜택을 시행하고 있다. 이 중에 디젤 차량은 제2종 혹은 제3종 저공해자동차로 인증 받았다해도 혼잡 구간 통행료는 면제 및 감면 대상이 되지 않는다.

하이브리드 차량이 포함된 저공해자동차가 가장 큰 혜택을 보는 곳은 공영 주차장과 지하철 환승 주차장이다. 서울시는 공영주차장 이용 시 50 %, 지하철 환승 주차장 이용 시 이용 요금의 80 %를 감면한다. 인천시 역시 50 %, 경기도는 지역에 따라 50~60 % 수준으로 요금이 감면된다.

이 외 지역은 저공해자동차라도 딱히 혜택을 보기 힘들다. 공공기관 방문 시 경차 및 하이브리드로 표시된 주차 용지에 주차 가능하다는 점 말고는 실질적 도움을 주지 못한다.

전국 어디서나 할인 혜택을 받으려 한다면 하이브리드 차량을 사는 것보다는 경차를 구매하는 것이 가장 이상적이다. 여전히 경차는 2019년 이전까지 차량 구매 시 취득세 4 %가 모두 면제되며, 이후 고속도로 통행료 및 공영 주차장 50 % 할인, 지하철 환승 주차장 80 % 할인, 유류비환급 10만 원 등이 포함됐다.

차량 유지비 절감이 가장 중요한 운전자라면 하이브리드 차량보다 경차를 사는 것이 가장 좋다.

이렇듯, 운전자는 어떤 차라도 현실적으로 고려 가능한 모든 조건을 비교하고 가장 어울리는 차를 구매 결정한다.

하이브리드 차량이라 해서 다를 건 없다. 차량 구매 시 일시적으로 세금 혜택을 볼 수 있다는 점, 서울 수도권 지역에 거주하는 운전자라면 주차장 이용료 감면 혜택이 어느정도 와닿을 수는 있다. 이 외 지역의 운전자가 하이브리드 차량을 산다면 얻을 것보다 타협할 것이 많아질 것이다.

모든 하이브리드 차량이 반드시 연비가 좋다는 건 아니라는 점도 인지해야 한다. 아이오닉 하이브리드처럼 배터리 충전 및 집열(배기열 회수 등) 효율 개선 등을 반영한 최신 하이브리드 차량이라면 모를까, 원래 있던 내연 기관에 전기 모터와 배터리가 추가된 모델은 다시 한 번 생각해 봐야 한다.

플러그인 하이브리드 차량이 아니고선 발끝 신공으론 좀처럼 좋은 연비를 내기 어려울 것이다. 글쓴이가 왜 이런 말을 하는 건지는 그랜저 2.4 하이브리드 시승을 다룬 단락을 보면 금방 이해할 수 있다. 평소 연비 운전을 지향하던 운전자라면 아무래도 스트레스를 덜 받겠지만, 그렇지 않은 운전자라면 이 차로 본의 아닌 연비 훈련을 해야 할 것이다.

무엇보다 지금은 저유가 시대라서 하이브리드 차량을 사야 한다고 설득시키기 힘들다. 가솔린 차량이라고 질소산화물이 안 나오겠나? 탄화수소, 일산화탄소, 미세 먼지류 등 어떻게든 공해를 일으키는 물질은 나온다. 전기 모터와 배터리를 보조 동력으로 쓰는 하이브리드 차량이 어느정도 공해를 줄여줄 수는 있겠지만 결코 만인을 위한 대안은 아니라고 본다.

원래 가솔린 내지 디젤 차량을 사려 했는데, 왜 옆에서 비싼 하이브리드 차량을 사라며 자꾸만 권하는지. 운전자는 자신에게 가장 어울리는 차가 무언지 판단하고 구매 결정하기만 하면 된다. 누구에게나 상대적인 기준이 있는 것처럼 말이다.