기아차 니로 하이브리드, 현대차 아이오닉보다 나은 게 뭔데?

▲ 기아차 니로 하이브리드 외장 컬러 - 그래비티 블루

오늘(29일), 기아차가 니로 하이브리드를 출시했다.

니로 하이브리드는 지난 1월 중 국내 출시된 현대차 아이오닉 하이브리드와 같은 파워트레인을 공유한 모델이다. 알루미늄으로 제작된 일부 부품, 뒷 좌석 하단에 배치된 1.56 kWh 용량의 리튬 이온 배터리, 후륜 멀티링크 서스펜션, 미쉐린 타이어, 배기열을 회수해 히터로 사용하는 등 공통점이 많아 별로 신기할 게 없다고 생각할수도 있다.

그럼에도 글쓴이는 아이오닉 하이브리드와 무엇이 다른지 아래와 같이 간략히 정리했다.

■ 뒷 좌석 머리와 무릎 공간, 아이오닉보단 넓다

▲ 기아차 니로 하이브리드 외장 컬러 - 스노우 화이트 펄(옵션가 7만 원)

글쓴이가 니로 하이브리드를 보고서 가장 먼저 한 일은 뒷 좌석에 앉아보는 것이었다.

현대차 아이오닉 하이브리드의 경우 아반떼 차체에다 리튬 이온 배터리를 뒷 좌석 하단에 배치해 시트 포지션이 높아졌고, 이로 인해 키 180 cm 내외의 성인이 앉아가기 불편하다는 지적이 있었다. C필러를 조금 더 위로 틀던지, 설계상 외형 변경이 어려웠다면 두께가 얇은 시트를 넣어서 이를 보완했어야 한다고 본다.

니로 하이브리드는 스포티지의 축소판이라 불리는 새 디자인의 차체로 디자인됐다. 아이오닉 혹은 토요타 프리우스처럼 C필러가 완만하게 꺾여서 디자인된 형태가 아니라서 뒷 좌석 머리 공간(헤드 룸)의 부족을 걱정할 필요가 없다.

▲ 기아차 니로 하이브리드 뒷 좌석. 적어도 아이오닉보단 앉아가기 편하다.

키 180 cm를 조금 넘는 글쓴이가 앉아도 머리 공간이 성인 남성 한 주먹 가량 남았고, 출시 현장의 남성 모델을 뒷 좌석에 태워보기도 했다. 등받이를 바짝 붙여서 기대보라며 주문했더니 그래도 남는단다.

무릎 공간(레그 룸)도 다소 여유가 있다. B필러와 평행하게 시트 위치와 등받이를 조절했는데도 성인 남성 한 주먹하고도 대략 2~3 cm 더 남는다. 제원상 휠베이스는 2.7 m로 아이오닉 하이브리드와 똑같은데 말이다. 적어도 거주 공간에 관해 불만을 논할 운전자 및 탑승객은 없을 것으로 보인다.

■ 트렁크 기본 적재 공간, 아이오닉보단 좁아

▲ 기아차 니로 하이브리드 러기지 룸(427 리터). 쌍용차 티볼리(423 리터)보다 크고 넓은지는 잘 모르겠다.

육안상 관찰 가능한 니로 하이브리드의 트렁크 기본 적재 공간(러기지 룸)은 아이오닉(제원상 750 리터)보다 좁다. 기아차는 니로 하이브리드의 상품 및 마케팅 프리젠테이션 중 소형 SUV(쌍용차 티볼리, 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3)를 거론하며 거주 공간을 비교한바 있다.

니로의 트렁크 래치를 열어 위와 같이 측면에서 사진을 촬영해봤다. 소형 SUV 중 트렁크 용량이 가장 큰 모델로 알려진 쌍용차 티볼리와 상대 비교해도 우열을 논하기 어렵다. 육안상 서로 비슷해서 확실한 비교 측정이 필요하다. 참고로 트렁크 리드 최대 개방 높이는 글쓴이 키보다 4~5 cm 가량 낮은 위치서 고정된다.

현대차 아이오닉 하이브리드는 이보다 더 높은 위치서 트렁크 리드가 고정된다. 뒷 좌석 머리와 무릎 공간이 일부 희생된 점은 어쩔 수 없지만 차량 특성상 적어도 니로 하이브리드보다 훨씬 넓은 러기지 룸을 제안한다.

아참, 사진상에서 관찰할 수 있는 러기지 스크린과 러기지 네트, 러기지 언더 트레이는 최상위 트림인 노블레스에서만 기본 제공된다. 차량 구매 시 옵션으로도 제공되지 않는 부분이다. 프레스티지 이하 트림에선 부직포로 된 덮개만 설치됐을 가능성이 높아보인다.

아이오닉 하이브리드에선 중간 트림인 N부터 러기지 네트를 기본 제공하고, 패신저 패키지로 러기지 스크린과 러기지 언더 트레이를 옵션으로 추가 선택 가능하도록 했던 점에 비하면 너무하다 싶은 상품성이다. 최소한 옵션으로 빼두던지 상품성 조율이 더 필요해 보인다.

■ 연비 17.1~19.5 km/l, 아이오닉보다 큰 타이어

니로 하이브리드의 국내 복합 연비는 16 인치형 휠타이어 기준 19.5 km/l, 18 인치형 휠타이어론 17.1 km/l로 표시됐다. 현대차 아이오닉이 15 인치형 휠타이어 장착 모델이 22.4 km/l, 17 인치형에서 20.2 km/l가 표시된 것과 상대 비교하면 수치상 14.8~18.1 % 낮은 연비다.

아이오닉보다 타이어가 한 사이즈씩 커서 낮은 연비가 표시된 것도 있을수 있겠지만, 미쉐린 타이어와 협업하는 차원에서 권장 장착된 타이어인데다, 인치 별 대응 모델도 같아서 이를 어리둥절하게 여길수도 있다.

▲ 기아차 니로 하이브리드 - 노블레스 트림에서 옵션 채택한 18 인치형 휠타이어.

이날 현장 전시된 6대의 니로 하이브리드는 죄다 최상위 트림인 노블레스에 최상위 옵션으로만 구성된 차라서 16 인치형 휠타이어가 장착된 모델을 찾을 수 없었다. 15 인치형 모델을 한 대라도 직접 살펴볼 수 있었던 아이오닉 하이브리드 출시 때와 대조를 이룬다.

18 인치형 휠타이어 중 옵션 장착된 미쉐린 타이어는 프라이머시 MXM4다. 225/45 R18 91V 규격의 타이어가 장착됐으며, 아이오닉 하이브리드에서 17 인치형 모델로 제공되는 타이어(225/45 R17 91V)와 별 차이가 없다. V는 제원상 최대 240 km/h를 달릴 수 있는 타이어임을 의미한다.

니로 하이브리드 16 인치형 휠타이어로 제공될 타이어는 아이오닉 하이브리드와 같은 에너지 세이버 시리즈로 추정된다. 권장 타이어 규격은 205/60 R16 92H로, 아이오닉 15 인치형 타이어(195/65 R15 91T)보다는 제원상 주행 가능한 한계 속도가 조금 더 높다. H는 210 km/h, T는 190 km/h를 의미한다. 개당 타이어 하중 지수 역시 니로 하이브리드가 조금 더 높다(니로 하이브리드 : 650 kg > 아이오닉 하이브리드: 630 kg).

더군다나 장착된 미쉐린 타이어(프라이머시 MXM4, 에너지 세이버)는 방향성과 제동 안장성에서 대체로 좋은 평가를 받지만, 소음 발생과 승차감 등 탑승객이 느끼는 감성적인 부문을 만족시키지 못하는 특성이 있다.

아이오닉 하이브리드에선 소음 진동 부문이 충분히 대비되지 못해 하부 소음의 실내 유입 및 엔진 동작 시 투과음 등 관련 부문에서 상당 수 지적을 받았고, 이번 니로 하이브리드는 그에 대비해 흡차음재 보강을 진행했다고 프리젠테이션했다. 과연 좋아졌을지는 직접 시승해서 확인해봐야 하겠다.

■ 스포츠 모드로 바꿔도 계기판은 그대로

▲ 기아차 니로 엔진룸. 1.6 카파 GDi 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진과 전기 모터, 리튬 이온 배터리, 6단 DCT 자동 변속기로 파워트레인을 구성했다. 제원상 시스템 출력은 141 마력, 최대 토크는 27 kg.m.

아이오닉 하이브리드에선 기어 노브를 D레인지에서 좌로 넘기면 스포츠 모드로 자동 전환되면서 계기판 디스플레이 구성도 확 바뀌었다. 사운드 제너레이터를 이용한 가상 사운드가 극대화되는 등 온갖 변화를 시청각적으로 보여주기 애썼다.

니로 하이브리드는 이런 아이오닉 하이브리드의 특징을 반영했을까?

꼭 그렇지는 않았다. 임의적으로 무대 전시된 차량의 시동을 걸고 기어 노브를 D레인지에서 S위치로 움직여봤다. 그냥 계기판 디스플레이 컬러만 오렌지 톤으로 바뀔 뿐, 극적인 변화는 나타나지 않았다. 아이오닉 하이브리드의 특징(Q 트림에서만 선택 가능한 듀얼 모드 버추얼 클러스터)을 사전 인지하고서 니로 하이브리드를 경험할 운전자라면 조금 실망할수는 있겠다.

니로 하이브리드에서 차량 시동을 걸 때는 늘 그렇듯, 배터리 용량이 충분할 때는 전기 모드로 켜진다. 주차 위치(P)로 기어 노브가 고정된 상태서 가속 페달을 살짝 밟아 공회전을 유도하니, 동작 모드가 전환되며 엔진이 작동되기 시작했다. 공회전 시 실내 유입되는 엔진 동작 소음은 체감상 아이오닉과 비슷하다.

운전자 클러스터(계기판) 디스플레이는 기아차 K5 하이브리드에서 약간 세련되게 바뀐 정도다. 주행 가능 거리가 디지털 방식으로 좌측에 선명하게 표시되고, 리튬 이온 배터리 충전량과 연료 잔량을 한 화면에 보여주는 식으로 셋팅됐다. 중앙 디스플레이는 바뀐 게 없다. 우측은 아날로그 속도계만 보여주도록 다듬었다.

■ 판매 가격, 아이오닉 하이브리드와 견주면?

▲ 기아차 니로 하이브리드 가격표(이미지 선택 시 확대)

기아차는 오늘 니로 하이브리드 발표 행사에서 차량 구매 가격이 아닌, 실 구매 가격을 강조했다. 자동차 취득세 면제, 공채 할인((서울시 차량 등록 및 공채 할인 5 % 기준), 정부 보조금 1백만 원 지원 등 각종 소비자 혜택을 반영해 경쟁 소형 SUV보다 연간 유지비 부담이 적다는 점을 강조한 것이다.

기아차 니로 하이브리드의 트림 별 판매 가격은 세제 혜택만 반영했을 때 럭셔리가 2,327만 원, 프레스티지 2,524만 원, 노블레스는 2,721만 원이다. 현대차 아이오닉 하이브리드는 I 트림 2,289만 원, I 플러스 2,383만 원, N 트림 2,477만 원, N 플러스 2,599만 원, Q 트림 2,721만 원이다.

접근 가능한 최소 가격은 아이오닉 하이브리드가 38만 원 저렴하고, 트림 구성 자체의 최대 가격은 동일하다.

기본 트림(니로 - 럭셔리 vs 아이오닉 - I 트림)끼리 비교할 시 상품성 차이는 거의 없다. 상품 기본 구성 중 아이오닉에서 D컷 스티어링 휠, 니로에서 인조가죽시트가 기본 적용되는 정도의 차이만 있고, 선택 가능한 옵션 자체는 니로 하이브리드가 조금 더 합리적이다.

니로 하이브리드 중 최적 조합으로 구매 가능한 트림 및 옵션 구성은 럭셔리에 버튼 시동 스마트키 시스템(29만 원)을 선택하거나 프레스티지 트림만 단일 선택하는 것이 가장 좋다고 본다. 외형을 신형 쓸 소비자라면 프레스티지 이상 트림에서 옵션 선택 가능한 18 인치형 휠타이어(29만 원)를 추가 선택하는 선에서 구매 결정할 것으로 보인다.

이상으로 기아차 니로 하이브리드를 간략히 살폈다.

* 취재 비하인드 : 니로 하이브리드는 원래 U2 1.6 e-vGT 디젤 엔진과 건식 7단 DCT, 1.6 카파 GDi 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진(현대 기아차에선 통틀어 하이브리드 전용 엔진이라 부른다.)과 6단 DCT를 조합하는 두 가지 모델 출시를 고려해 왔다. 그러던 9월 중 폭스바겐 디젤 게이트 여파인지는 잘 모르지만, 검토 과정에서 디젤이 취소된 것으로 알려졌다.