[시승기] 쌍용차 '티볼리 에어 & 4륜 구동', 이것이 궁금했다

4월 첫 주 토요일, 글쓴이는 티볼리 에어 4륜 구동 모델을 타고서 쌍용차 동대구 정비 사업소를 찾았다. 이번에 출시된 티볼리 에어가 기존 티볼리하곤 뭐가 다른 것인지 경험 풍부한 정비 전담 정비사에게서 정확한 설명을 듣기 위함이었다.

그런 목적이라면 서울 마포에 있는 사무실과 가까운 쌍용차 사업소를 찾는 게 좋지 않느냐 물을 수 있지만, 사실 글쓴이는 티볼리가 처음 출시된 2015년 1월, 일반 고객으로 위장해 이 사업소를 방문한 적 있다. 당시 프리젠테이션으로만 교육 받았던 정비사들, 차량 수리를 의뢰한 고객들이 어린 아이처럼 처음 봐 다들 신기해하는 광경을 목격한바 있어서다.

글쓴이는 이 기억을 되살려 강행군을 결심했다. 차량 정비 전날인 금요일, 저녁 정시 근무가 끝나자마자 5시간 차를 몰아 밤 1시 경북 경산에 있는 자택에 도착해 눈을 붙였다가, 아침 10시까지 쌍용차 동대구 정비 사업소에 이 차를 끌고 내방한다는 계획이었다.

과연 계획대로 진행됐을까? 글쓴이는 이왕 시작한 것, 티볼리 에어에 관해 밑도 끝도 없이 물어봤다.

 

■ 티볼리 에어의 4륜 구동, 어떤 방식인지요?

이미 티볼리 디젤 4륜 구동 모델을 경험해 이 차도 전륜 구동 기반의 전자식 상시 4륜 구동 시스템, 구동 배분이 어떤 비율로 이뤄지는지 대략 알고는 있었다. 그럼에도 이 내용은 정비 경험이 풍부하고 더 전문적인 정비사가 가려주는 것이 더 정확하다고 판단해 이 내용을 깊이 물었다.

티볼리 에어에 적용된 전륜 구동 기반 4륜 구동 시스템은 미국 보그워너(BorgWarner)사가 개발한 전륜 기반 상시 4륜 구동 대응 커플링 장치로 '넥스트랙(NexTrac) 100 시리즈', 토크 전달용으론 '아이트랙(i-Trac) 전륜/상시 4륜 시스템'을 가져와 후륜 디퍼런셜 부위에 장착한 것으로 확인됐다.

이 차에 셋팅된 구동 배분율은 어떨까?

쌍용차 티볼리 에어에 적용된 스마트 4륜 구동 시스템은 토크 온 디맨드(On-demand) 방식의 커플링이 적용됐다. 일반 도로 주행 시 전륜에 100 %, 눈길과 빗길, 경사로 등 상황에 따라 구동 배분이 필요하다고 판단될 때 전자식으로 토크가 배분된다. 락 스위치 작동 시엔 강제적으로 전륜과 후륜의 구동력을 50 대 50 비율로 고정시킬 수 있다.

4륜 구동 배분율을 결정하는 부위는 전륜에 부착된 컨버터에서 이뤄진다. 기어로 연결된 후륜 디퍼런셜 장치로 얼만큼의 토크를 전달할지 판단해 구동을 제어한다.

쌍용차의 후륜 기반 파트타임 4륜 구동 모델인 코란도 투리스모의 경우는 어떻다고 볼 수 있을까?

정비사는 "예전 로디우스가 단종될 때까진 토크 온 디맨드(Torque On Demand, 토크 배분이 필요하다고 판단될 때 2차축에 구동력이 전달되는 방식) 기반 전자 제어 4륜 구동 시스템을 고수했으나, 코란도 투리스모로 넘어오면서 지금의 파트타임 4륜 구동으로 바뀌었다"고 말했다.

코란도 투리스모는 주행 상황에 따라 2H(후륜), 4H(4륜 고속), 4L(4륜 저속) 등 운전석에서 전환식 레버를 돌려 구동 방식을 선택적으로 바꾼다. 4H에서 80 km/h 이상 속도를 내거나, 고속 선회 제어 시 구동축 보호를 위해 알아서 2H로 전환되기도 하지만, 무엇보다 주행 상황에 알맞은 모드를 선택하는 것이 중요하다.

"티볼리 에어는 일반 포장 도로(On-road)에 최적화된 셋팅이라 무게 중심이 낮고, 고속 주행 위주의 주행 패턴, 미끄러운 노면에서도 선회 제어 능력이 좋아 코너링 성능은 좋지만, 오프로드 환경에서의 충격 흡수력은 떨어질 수 있다."고 말했고, "코란도 투리스모는 무게 중심이 높고 험로 주행에 최적화돼 있으나, 4륜 구동 모드 사용 시 파트타임 구조 특성상 타이트 코너링 현상으로 회전 반경이 커질 수 있기 때문에 고속 주행 요건에선 안정성이 떨어질 수 있다."고 설명했다.

아울러, 파트타임 4륜 구동 차량에서 모든 위치의 타이어를 새 것으로 교체하는 부분은 "트랜스퍼 케이스와 커플링 간의 회전 오차가 누적돼 기계적 고장을 일으킬 수 있다. 실제로 타이어를 일부만 갈아서 생긴 기능 고장으로 정비를 맡았던 경험이 있다. 이런 차는 타이어 교환 주기가 되면 모든 위치의 타이어를 바꾸는 것이 정석이다."고 말했다.

티볼리 에어 4륜 구동 모델의 경우도 가능하면 모든 타이어를 새 걸로 갈아주는 것이 권장된다.

 

■ 티볼리보다 긴 오버행, 이상한 차라 하던데요?

티볼리 에어는 기존 티볼리와 휠베이스가 같으면서 프론트와 리어 오버행이 더 길어진 모델이다. 어느 자동차 매체선 오버행이 길어지면 주행 안정성에 영향을 줄 정도로 균형이 흐트러진다는 내용으로 기사를 올린바 있어, 실제로 주행 성능 및 안정성에 영향을 미치는 것인지 확인이 필요했다.

정비사는 "구조적으로 아무런 연관이 없다."고 말했다.

"티볼리 에어의 경우 러기지 룸 확장을 비롯한 실내 변화가 고려돼 오버행이 늘어난 것이지, 오버행의 변화를 곧 주행 성능의 저하로 일반화시키는 것은 오류가 있다."고 지적했다. 여기서 휠베이스를 늘리는 방향으로 구조가 바뀌면, 기존 모델보다 회전 반경이 더 커지는 것은 물론, 차량을 다시 설계하는 것이 필요하므로 오히려 생산성에서 비효율적이란 설명도 덧붙였다.

오프로드 대응한 SUV는 프론트 오버행이 짧아야 더 험준한 경사로를 오르기 쉽고, 보다 높은 시점에서 운전하게 되면 전방 사각지대도 넓어져 오버행을 짧게 잡는 것이 일반적이지만, 온로드 지향의 SUV는 쉽게 말하면 세단의 특성이 고려된 차라 오버행을 일부 늘리는 정도로는 주행 성능에 별다른 영향을 끼칠 수 없다는 논리다.

이와 유사한 개념으로 일부 제작사는 롱휠베이스(Long-Wheel-Base)라 하여 기존 차량보다 휠베이스가 조금 긴 모델로 발표된 차도 있다. 이 경우는 실내 거주 공간의 확장 및 차별화된 상품성 등 인테리어 측면을 고려해 출시한 것이지, 주행 성능이 떨어진다고 함부로 연결지을 수 없다.

티볼리 대비 전장이 24.5 cm 늘어난 부분에 한해서는 비례를 맞추기 위해 일부 하드웨어 셋팅이 바뀌긴 했다. 티볼리에서 통통 튀는 듯한 승차감을 다소 부드럽게하는 방향으로 서스펜션이 최적화되고, 일체감 있는 조향감과 직진성 향상을 위해 스티어링 튜닝이 더해졌다. 티볼리를 몰아본 운전자라면 티볼리 에어에선 컴포트 모드로도 충분하다고 느낄 것이다.

 

■ 커지고 무거워졌는데, 제동 거리는 왜 비슷한가요?

가장 의문스러웠다. 티볼리 에어는 티볼리보다 덩치도 크고, 티볼리 디젤(1,395~1,495 kg)보다 티볼리 에어(1,445~1,535 kg, 자동 변속기 모델 기준)가 더 무거운데 어떻게 해서 마른 노면 제동 거리의 차이가 10 cm 정도에 불과한지에 관한 내용이다.

쌍용차 책임연구원은 "브레이크 페달 및 디스크 등 하드웨어적으로도 바뀐 게 없고, 소프트웨어적으로도 페달 답력 셋팅 등 전혀 달라진 것이 없다."고 설명했다. "지난 6월, 강원도 인제 스피디움에서 진행된 티볼리 디젤 시승 행사에선 안전 점검 차 브레이크 패드가 일부 마모된 상태였을 수 있기 때문에 당시보다 제동이 더 잘 됐다고 느낄 수도 있다."고 말했다.

쌍용차 사업소 현장의 정비사 생각은 어땠을까?

정비사는 이보다 조금 더 구체적인 설명을 했다. "티볼리 에어에서 하드웨어 및 소프트웨어적인 변화는 없다. 단, 똑같은 주행 속도에서 동일한 양의 페달 답력을 유도했을지라도, ESP(Electronic Stability Program, 전자식 자세 제어 장치)로 활성화된 BAS(Brake Assist System, 보조 제동 시스템)의 개입 시점과 계산된 제동 강도가 상황에 따라 달라 그런 것일 수 있다."고 말했다.

주행 중인 노면의 기울기와 표면의 고르기, 차량의 무게 중심 위치 등 이런 사소한 부분에 따라서도 제동 시점과 강도가 운전자가 요구한 것보다 조기에, 더 강하게 개입될 수 있다는 것이다. 비단 티볼리 에어만 그런 게 아니다. BAS가 어떻게 작동되도록 튜닝되었느냐에 따라 제동 거리에 편차가 생길 수 있다.

참고로 쌍용차가 자체 검증한 제동 거리는 티볼리 디젤이 42.4 m, 티볼리 에어가 42.5 m다.

정비사는 "정 궁금하다면 60 km/h 정도로 주행하다 50 % 세기로 일정하게 브레이크 페달을 짧고 강하게 밟아보면 이 차이를 느낄 수 있다."고 말했다. 특정 상황에선 노즈 다이브(Nose-dive, 무게 중심이 앞에 위치한 전륜 구동 차량에서 급제동 유도 시 리어가 들리며 프론트가 쏠리는 모습) 현상이 일어나는 듯하다가도, 다른 상황에선 상대적으로 부드럽게 제동된다는 의미다.

 

■ LNT로 유로6 대응한 엔진, SCR이 더 좋지 않나요?

티볼리 에어는 티볼리 디젤에 적용된 것과 같은 엔진(e-XDi160)이 탑재된다.

델파이사의 커먼레일 연료 분사 시스템을 채택한 1.6 4기통 디젤 엔진은 유로6 배출가스 규제에 대응하려 LNT(Lean NOx Trap, 질소산화물 흡장 촉매)와 EGR(Exhaust Gas Recirculation, 배기가스 재순환 장치), DPF(Diesel Particulate Filter, 디젤 분진 필터, 일명 '후처리 장치'로 부른다)를 조합했다.

국내서 11월 이전까지 판매 허용됐던 기존 유로5 대응 디젤 모델은 EGR과 DPF만 장착됐고, 현재 판매 중인 유로6 대응 소형 디젤은 백금 등의 금속성 촉매가 포함된 LNT가 추가되거나, 주 성분이 암모니아로 이뤄진 요소수를 주입해 질소산화물을 저감시키는 SCR(Selective Catalytic Reduction, 선택적 환원 촉매)이 추가되기도 한다.

국내 판매 기준을 만족시키기 위해 LNT를 썼든, SCR을 썼든 소비자 입장에서 그게 무슨 상관인지 물을 수 있지만, 정비사는 이걸 다른 방향으로 접근할 필요가 있다며 넌지시 말했다. 이걸 이해하려면 먼저 LNT와 SCR에 관한 기본 이해가 필요하다.

LNT는 다음과 같은 원리로 동작한다. 처음엔 백금(Pt) 촉매를 거쳐 산화 반응을 일으키고, 이때 생성된 질소산화물(NOx)을 바륨(Ba) 촉매로 흡장시켜 모아뒀다가, 연료 분사 시점에 맞춰 로듐(Rh) 촉매로 저감 반응을 유도해 환경에 무해한 질소(N₂)와 산소(O₂), 물(H₂O)로 환원시키는 역할을 한다. 단점이라면 연료 소모량이 늘어나 연비엔 좋지 않은 영향을 끼칠 수 있다는 점이 되겠다.

SCR은 암모니아 수용액인 Urea(보통은 요소가 32 % 용해된 애드블루가 사용됨)를 고온의 배기가스에 분사시키는 과정에서 Urea의 열 분해, 촉매의 가수분해 과정을 거쳐 암모니아(NH₃)가 만들어졌다가, 배기가스 중 질소산화물을 만나 화학 반응을 유도해 질소와 물, 이산화탄소로 환원시킨다. 치명적인 단점은 이 수용액의 어는 점이 영하 11도로 상대적으로 높아서 겨울철엔 침전물을 남겨 촉매 자체의 성능이 저하될 수 있고, 주기적 보충이 필요하다는 점이 되겠다.

엔진이 낼 수 있는 동력 성능과 연비 효율만 놓고 보면 SCR이 유리해 보일 순 있겠지만, 우리나라처럼 기온 변화가 큰 지역에서 소형 디젤차를 모는 운전자 입장에선 차량 유지 관리 측면에서 장기적으로 LNT가 현실적이다. SCR처럼 온도 유지를 위한 별도의 가열 장치가 필요한 것도 아니다.

정비사는 이 내용 말고 다른 부분을 짚어 설명했다. "사람으로 비유하면 깨끗한 공기를 들이마시기 위한 호흡기 구조가 더 복잡해졌다고 볼 수 있다. 이론적으론 이번 유로6 대응 엔진이 기존보다 못한 성능이 나올 수 있지만, 연료 분사 시스템, 흡배기 등이 구조적으로 이미 유로6에 최적화된 상태라, LNT로 인한 동력 성능 저하는 나타나지 않는다."고 말했다.

티볼리 에어의 후처리 장치는 DPF와 DOC(Diesel Oxidation Catalyst, 디젤 산화 촉매)를 결합시킨 CDPF 방식(코란도C에도 적용)이 적용됐다. 엔진 내에서 폭발 연소 행정 시 발생된 그을음(PM)을 일정량 모아뒀다가, ECU가 고온으로 재생시킬 수 있다고 판단하면 인젝터로 DPF에 연료를 분사해 미세 먼지류들이  고온으로 산화될 수 있도록 돕는다. 수 km 내의 단거리 주행으론 재생이 되지 않을 수 있으니, 배기 라인이 충분히 달궈질만큼 주행이 필요하다.

엔진의 소음 진동(NVH) 유입에 관해선 "엔진 내 3점식 마운트 인슐레이터, 이중 격벽, 엔진 후드 인슐레이션 패드 등 기존에 정비를 맡았던 주요 쌍용차보단 내부 마감이나 재질이 고급스러워지고 있다."면서, "티볼리와 비교해 엔진 룸 구성이 별로 달라진 건 없다."고 말했다.    

 

■ 출고 타이어, 3사(금호, 한국, 넥센) 타이어의 성능은?

티볼리 에어는 기존 티볼리처럼 크게 세 가지 타이어(18 인치형 모델 기준, 215/45/R18)가 장착된다. 한국타이어의 키너지 GT, 금호타이어의 솔루스 XC, 넥센타이어의 엔프리즈 AH8이 그것이다. 회전 저항 등급과 젖은 노면 제동력 등급도 똑같이 3등급으로 표시돼 이것만으론 우열을 가릴 수 없었다.

현재 키너지 GT, 솔루스 XC, 엔프리즈 AH8은 국산차 준중형 혹은 중형 세단 신차 출고용 OE 타이어로 납품되고 있기도 하다. 차량 제작사가 요구하는 기준 성능에 부합된 타이어가 공급되므로, 성능상 별 차이가 없다는 것으로 알려져 있기는 하다.

정비사를 상대로 셋 중에 어떤 타이어가 가장 나은지 물어봤더니, 특정 모델을 지목하지는 않았다. 현대차 아반떼, 쏘나타를 비롯해 여러 차종에 두루 쓰이는 모델이거니와, 타이어 제조사 별 품질도 상향 평준화돼 주행 성능 자체는 대동소이하다는 의미다.

다른 운전자들은 티볼리 디젤을 기준했을 때, 한국타이어와 금호타이어가 제작한 해당 제품들이 승차감이 괜찮고, 넥센타이어는 내구성 부문에서 조금 더 우세하다고 평가하지만, 차량 제작사인 쌍용차가 요구한 성능 수준 내에선 특별한 차이를 보이지 않은 것으로 알려져 있다.

무엇이 맞을지는 타이어 교환 주기가 다다랐을 때 확인할 수 있을 것으로 보인다.

 

■ 티볼리 에어, 이 차에 언더 코팅 꼭 필요한가요?

신차를 사면 너나 할 것 없이 언더 코팅 시공 의뢰를 하는 운전자가 꼭 있다. 티볼리 에어도 예외는 아니다. 소비자 입장에서 이 차의 언더 코팅은 꼭 필요할까?

쌍용차 정비사는 리프트에 차량을 실어 들어올려 하부를 가리키며 설명했다. "플로어 판넬은 2차 코팅, 배기 라인이 지나는 센터 터널도 1차 코팅이 제작 과정상 이미 진행된 상태다. 여기서 소비자가 원하면 별도로 언더 코팅을 시공 의뢰해도 무방하나, 굳이 할 필요는 없다. 그냥 취향 차이다."라고 말했다.

간혹 티볼리를 사서 티볼리 에어 룩으로 변신을 시도하는 DIY 운전자들이 있는데, 이건 불가능하다고 못 박았다.

정비사는 "티볼리 전면 하단을 바벨 범퍼로 교체하길 원한다면 라디에이터 그릴과 포그램프, 차량 전면의 거의 모든 구성을 들어내서 바꿔야 하고, 브라켓 등 배선 정리도 다시 진행되어야 해서 배보다 배꼽이 커진다"고 설명했다. 티볼리 에어 전용 리어 엠블럼도 티볼리에선 교체가 불가능하다.

유럽 수출형 모델엔 오토 스탑에 대응해 AGM 계열 배터리가 장착되고, 국내는 오토 스탑 없이 일반 MF 계열 배터리가 장착된다. 이 부분은 어떻게 설명될 수 있는 내용일까?

정비사는 "티볼리 에어만 그런 게 아니다. 유럽 수출되는 티볼리의 경우도 오토 스탑이 대응돼 있다. 현지 시장에서 분명히 요구한 부분이 있어서 차등을 둔 것이며, 플러스되는 요인이 있으면 그만큼 다른 부위가 마이너스되는 요인도 있다. 일부 지역은 같은 유럽이라도 엔진 사운드를 원해서 머플러 개조가 반영된 경우도 있다."고 말했다.

 

■ (번외) 티볼리 에어 상행/하행 장거리 주행 연비

글쓴이는 지난 금요일 서울 마포에서 대구까지 301.6 km(하행), 도심 주행 32.6 km, 월요일에 대구서 서울 강남까지 295 km(상행) 등 총 629.2 km를 주행했다. 트립상 실 주행 평균 연비는 얼마나 나왔을까?

301.6 km를 하행으로 주행한 직후 평균 연비는 17.6 km/l(주행 시간 5시간, 평균 속도 61 km/h 기준)였다.

물론 이날 서울을 벗어나려 애썼던 25 km 지점(서울 마포-서울 송파)의 평균 연비는 15.3 km/l(평균 속도 20 km/h, 주행 시간 1시간 12분 기준)다. 다음 날 집에서 8.5 km 떨어진 쌍용차 사업소까지의 평균 연비는 12.7 km/l(평균 속도 29 km/h, 주행 시간 17분)로 기록됐다.

주행한 지 얼마되지 않은 시점에선 낮은 연비가 나올 수 있으나, 10~15 km 지점부터는 납득할만한 연비가 표시됐다. 토요일 오전 중 쌍용차 동대구 사업소로 향할 때는 교통 흐름 자체가 원활해 10 km 이내를 오가는 주행에서도 복합 연비와 비교될만한 연비가 나왔다.

295 km 상행 연비는 오히려 더 좋게 나왔다. 평균 연비로 18.3 km/l(평균 속도 78 km/h, 주행 시간 3시간 46분)가 표시됐다. 하행 때보다 속도를 내서 달려왔는데도 이 정도 연비가 나온 것은 하행 때보다 외부 기온이 상대적으로 높았던 것도 있고, 중간 연료 보충 없이 그대로 주행을 진행했던 부분을 배제할 수 없기는 하다.

4륜 구동 모델이라 해서 반드시 연비가 좋지 않은 것은 아니다. 에너지관리공단의 승인을 거친 이 차의 국내 복합 신 연비가 13.3 km/l(도심 : 11.9 km/l, 고속도로 : 15.5 km/l)인 점을 떠올리면 준수한 수치다.

 

■ 티볼리 에어를 향한 관심, 별 걸 다 물어봤다

글쓴이는 이번에 쌍용차 티볼리 에어를 오랜 시간 시승하며 그동안 경험했던 것을 토대로 끊임없이 물어봤다.

토요일 아침부터 정비 사업소에 차량 정비를 의뢰한 일반 고객이 몰려, 오히려 글쓴이가 담당 정비사와 사전 약속을 하고도 불편을 안기고 가는 게 아닐지 우려했지만, 괜한 걱정이었다.

티볼리 에어가 동대구 사업소로 입고된 것은 역시 처음이어서 기대했던만큼 많은 쌍용차 고객들이 이 차를 진지하게 바라봤다. 현장에서 차량 정비 중이던 일부 정비사도 힐끗 바라보면서 "사진상으로 보던 것보다 잘 나왔다, 실제로 보니 이쁘다"고 반응을 보냈다.

일반 차량 정비도 예상보다 빠르게 진행돼 점심 시간이 다다를 무렵엔 처음 도착 때보다 반 이상의 고객이 자리를 비웠다. 현장 관계자는 "주말 정비의 경우 낮 12시를 기점으로 현장에서 접수가 마감되며, 오후 3시까지 막바지 차량 점검 및 정비가 진행된다."고 설명했다. 워크 베이 수는 총 10개로, 서울 수도권에 분포된 사업소에 비하면 규모가 작다 생각할수도 있겠지만, 대당 작업 시간은 요구량에 비해 대체로 빠른 편이다.

이번 기사로 티볼리 에어에 관한 궁금증이 어느정도 해소됐을지는 모르겠다. 무엇보다 운전자로서 꼭 알아봐야 할 것을 위주로 정리했다. 향후에도 이와 같은 내용으로 시승을 준비해 기사로 정리할 테니 기대하길 바란다.