[시승기] 1260 km 주행한 '신형 아우디 Q7', 유턴이 이렇게 허무해도 되나?

지난 주말, 글쓴이는 10년 만의 풀체인지 모델로 국내 출시된 2세대 신형 아우디 Q7을 시승했다.

원랜 강원도 정선을 왕복하는 회사 워크샵 일정만 소화하는 것으로 끝내려 했는데, 본의 아니게 대구까지 왕복하는 것으로 꼬박 1,260 km를 다녀왔다. 당시 동승한 회사 직원은 "난 그렇게 운전하라 하면 죽어도 못 해."라며 거부 반응을 보였지만, 글쓴이는 그저 이 차를 운전하는 게 좋아서 사비로 주유도 하고 이곳저곳 가리지 않고 다녔다.

이번 기사는 직접 1,260 km 주행하면서 신형 아우디 Q7 45 TDI 콰트로에서 경험했던 것을 아래와 같이 정리했다. 기술 및 정보 위주의 기존 시승기보다는 톤이 가벼울 수 있으니, 이 점은 인지하길 바란다.

■ 초장거리 시승, 가장 편했던 건 '유턴'

신형 아우디 Q7을 몰면서 가장 큰 장점이라 생각했던 부분은 교차로에서 유턴했을 때다. 포드 익스플로러, 혼다 파일럿 등 전장이 5m 이상인 수입 대형 SUV를 몰아봤지만, 회전 반경이 이렇게 작은 대형 SUV는 처음이다.

영상을 돌려 보면 금방 이해할 것이다. 왕복 6차선 구조의 교차로에서 유턴 시도했더니, 맞은 편 차로 두 개만 물고서 유턴이 가능했다. 대형 SUV나 대형 세단을 시승할 적엔 유턴 시 회전 반경을 생각해 차로 우측에 살짝 접근했다가 운전대를 완전히 감아서 유턴을 진행한 경우가 많았다. 이 차는 이런 선행 과정이 필요하지 않다.

일전에 아우디 고진모터스 강남전시장에서 신형 Q7을 시승했을 때도 그랬다. 압구정로데오로 향하는 학동사거리 앞에서 유턴 시도했을 때 갓길에 주정차 중인 차량이 있어 한 번에 돌 수 있을지 조심스럽게 차를 몰았는데, 후진 없이 한 번에 유턴이 가능했다.

▲ 후륜 서스펜션 가운데에 뒷 바퀴 회전축을 바꾸는 전기 모터가 장착됐다.

이는 '4륜 조향 보조 시스템' 덕이라 할 수 있다.

교차로 유턴 회전과 같은 저속 운행(50 km/h 이하) 중인 상황에선 후륜 서스펜션 가운데 장착된 전기 모터로 앞 바퀴 진행 방향의 반대 방향으로 뒷 바퀴를 최대 5도 틀어준다. 기존 차량이 유턴 시 뒷 바퀴가 넓은 ∩을 그리며 회전한다면, 신형 Q7은 좁은 오메가(Ω) 형태로 좁은 궤적을 그리며 회전한다. 대형마트에서 원하는 물건을 실어나르는 카트기를 떠올리면 이해가 더 쉬울지도 모르겠다.

이를 잘 응용하면 T자형 전방 주차 및 후방 주차할 때 상당한 도움이 된다. 진입 각도를 수정하느라 진땀 뺄 일도 적다. 만에 하나 주차하다 실패하면 비상등 우측의 자동 주차 보조 기능을 이용해 주차를 시도할 수도 있지만, 그럴 일은 딱히 없다.

단, 한 가지 조심할 점은 좁은 골목을 따라 회전할 때다. 원래 회전하던 위치보다 조금 더 앞으로 나와서 돌아야 한다. 그렇지 않으면 연석에 뒷 바퀴가 걸릴 수도 있으니 주의해야 한다. 50~80 km/h 범주의 속도에선 뒷 바퀴가 회전하지 않고, 80 km/h 이후부턴 운전자의 조향 방향과 같은 방향으로 뒷 바퀴가 최대 5도 회전된다.

■ 자율 주행 지원 시스템, 쓸 만한가요?

▲ 강변북로에서 교통 혼잡 보조 시스템과 아우디 액티브 레인 어시스트를 작동시킨 모습.

신형 아우디 Q7에 적용된 자율 주행 지원 시스템엔 대표적으로 트래픽 잼 어시스트라 불리는 '교통 혼잡 보조 시스템', 차선 유지 보조 기능인 '아우디 액티브 레인 어시스트'를 거론할 수 있다.

글쓴이는 워크샵 당일인 금요일 오전 11시 경, 차량 지정체로 거북이 걸음하던 구리 방면 강변북로에서 이 기능을 써 봤다. 사용법은 간단하다. 주행 중 방향지시등 레버 끝에 주행 차로가 표시된 버튼을 누르면 아우디 액티브 레인 어시스트가 켜지고, 패들 시프트 아래의 SET버튼을 누르면 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)이 같이 활성화된다.

신형 Q7에 설치된 카메라와 초음파 센서, 레이더로 차량 주변의 교통 흐름과 전방 차량이 이동 중인 위치와 속도, 현재 주행 중인 차로 폭 등 주요 정보를 수집하고 자체 분석해 안전 주행이 가능하도록 돕는다. 볼보의 큐 어시스트처럼 정차 후 알아서 자동 출발되는 '스탑 앤 고' 기능도 대응됐다. 0~65 km/h까지 작동되며, 이후부턴 ACC가 개입해 주행 속도를 가변 조절한다.

3 km/h 내외로 초저속 주행 중인 상황이라면 스티어링까지 자동 조향돼 차량 스스로 주행하도록 내버려 둘 수는 있지만, 생각보다 전방 차량과의 안전 거리를 꽤 멀리 띄워서 간혹 옆 차로서 주행 중인 일부 차량들이 넘어왔다. 코 앞에서 넘어오는 것까지 정확히 예측하는 것은 아니라서 완전히 신뢰할 수 있다고 보기는 어렵다.

차량 소통이 비교적 원활하거나 주행 차선이 지워져 잘 인식되지 않는 경우엔 어댑티브 크루즈 컨트롤과 아우디 액티브 레인 어시스트는 잠시 꺼두는 것이 좋겠다. ACC 오버라이드 기능을 지원하기 때문에 주행 차로 유지가 가능한 상황이라면 가속 페달만 밟았다 떼는 패턴으로 운전하면 된다.

아우디 액티브 레인 어시스트는 태양의 후예서 나왔던 제네시스 PPL처럼 운전대를 완전히 놓고 탔다간 경고 메시지가 출력돼 주행 차로 유지 기능이 일시적으로 꺼져 버린다. 현대차 제네시스도 이와 같은 개념의 주행 지원 시스템이 있지만, 햅틱 반응과 함께 3회 이상 경고 후 해당 기능이 완전히 꺼진다. 아직은 전자 기능을 너무 신뢰해선 안 된다. 운전자의 안전 주행을 보조하는 개념이지, 운전자를 대신할 수 있는 단계로 진화되지는 않았다.

신형 Q7에서 두 기능을 이용하지 않더라도 아우디 프리센스(Pre-sense)가 상시 동작한다.

전방 차량과의 안전 거리가 너무 짧을 땐(2.5초 이하로 감지 시) 윈드실드 헤드업 디스플레이에 적색 LED가 점멸하는 형태로, 전방 차량과 주행 속도 차가 큰 경우 2단계 상황으로 경고음을 재생해 운전자에 안전 주행을 상기시킨다.

전방 차량의 급제동으로 안전 거리가 순식간에 짧아져 부득이하게 옆 차선으로 넘어가야 하는 경우엔 프리세스 프론트에 부속된 충돌 회피 어시스트 기능이 동작한다. 전방 초음파 센서와 윈드실드 카메라로 수집한 주행 정보를 토대로 회피 가능 지점을 계산해 좌측 혹은 우측으로 안전하게 주행 차로를 변경할 수 있도록 돕는다.

운전자가 직접 조향하지 않으면 동작되지 않아서 평소 여유롭게 드라이빙하는 운전자라면 체감할 일이 없다. 해당 기능은 30~150 km/h로 주행 중인 상태서 활성화된다.

■ 오토 하이빔, 눈 부심 걱정은 안 해도...

신형 아우디 Q7으로 강원도 정선을 다녀와 사무실에 복귀한 직후, 바로 대구에 있는 본가로 내려갔을 때의 일이다. 밤 10시가 넘어 중부 내륙선을 한창 달리고 있을 즈음엔 가로등 없이 사방이 어둡고, 통행 차량조차 뜸해서 오토 하이빔을 올려 두고 주행했다.

오토 하이빔을 켠 지 얼마 지나지 않아 오르막차로를 넘어 온 화물 트럭이 반대 방향 차로에 나타났다. 하이빔을 내려야 겠다고 생각이 들 찰나, 화물 트럭을 비추던 운전석 위치의 상향등 일부가 꺼졌다. 반대편 차량의 운전 시야에 방해되지 않으면서 동승석 위치의 상향등은 그대로 비춰 글쓴이가 바라는 야간 주행 시야를 확보할 수 있었다.

오토 하이빔을 지원하는 다른 차량이었다면 맞은 편 차량에서 비치는 전조등을 감지해 상향등을 일시적으로 모두 내렸을텐데, 신형 Q7은 그렇지 않았다. 전방에 가로등 불빛이 감지되면 일반 오토 하이빔 차량과 같은 방식으로 작동되나, 일부 영역만 빛 감지되는 경우엔 일부 영역만 표시되지 않도록 독립 제어해 운전자의 시야 확보를 돕는다.

야간에 후방에서 1차로로 고속 추월하는 차량을 배려해 굳이 오토 하이빔을 내릴 필요는 없었다. 추월 차량의 차폭등이 윈드실드 카메라에 감지되면서 곧바로 운전석 위치의 상향등 일부가 점등되지 않았다. 마치 앞서 추월한 차량을 실시간 추적하면서 상향등 일부를 비추지 않는 것처럼 보였다.

▲ 매트릭스 LED 헤드램프와 기존 헤드램프를 비교한 영상.

이는 신형 Q7에 적용된 매트릭스 LED 헤드램프 덕이라 볼 수 있다.

헤드램프 하나에 최대 64 단계로 개별적 밝기 제어가 가능한 30개의 소형 LED와 광원 감지용 카메라가 장착된다. 주행 도중 전방의 특정 위치서 비치는 광원이 카메라로 감지되면 일부 영역의 LED를 꺼버리거나 밝기를 줄인다. 맞은 편 주행 차량과 추월 차량의 눈부심 현상이 유발되지 않도록 하면서 운전자가 원하는 주행 시야는 충분히 확보된다.

■ 중저음에 특화된 보스 사운드, 튜닝 필요

신형 아우디 Q7을 타면서 마음에 들었던 점은 더 있다.

최대 558W 출력의 보스(BOSE) 15-채널에 19개의 스피커가 구성된 3D 서라운드 사운드 시스템이다. 지난 3월 신형 Q7 출시 행사 당시 1,920W 규모로 출력되는 23-채널 뱅앤울룹슨(Bang & Olfsen) 3D 어드밴스드 사운드가 적용되지 않은 점이 의외였다. 최상위 트림에 옵션으로 제공했다면 좋지 않았을까 싶은 아쉬움이 있었다.

글쓴이는 워크샵 다음 날 아침, FLAC 음원이 든 USB를 꽂아 재생하는 것으로 보스 사운드 시스템이 들려주는 사운드를 청음했다. 사전 설정된 사운드 설정은 모두 기본 값으로 되돌렸다.

운전석에서 10~20분 간 가만히 앉아서 청음하니, 고음이 또렷이 전달되는 청아함보다는 저음(베이스)이 다소 강한 성향을 느낄 수 있었다. 가수의 목소리보다는 현악기를 손으로 뜯고 튕겨서 울리는 소리, 리듬을 맞추기 위한 비트가 더 잘 들렸다.

댄스곡 내지 일렉트로니카 장르의 음악을 자주 듣는 운전자라면 만족할 셋팅이지만, 달달하고 부드러운 목소리, 여성 발라드, 클래식 음악을 듣는 운전자라면 이 사운드 셋팅이 마음에 들지 않을 것이다.

고음부를 강화하는 방향으로 약간의 튜닝이 필요해 보인다. 3D 음향 효과는 '낮음', 서라운드 출력 레벨은 가능한 낮게, 오디오 파일럿 기능은 켜 두는 것이 그나마 낫다. 기본적으로 음량을 최대 레벨로 조정하거나 최소 레벨로 조정했을 때 들리는 백색 잡음(화이트 노이즈)는 거의 들리지 않는다. 글쓴이가 당시 청음한 볼륨 레벨은 40~45 % 수준이다.

참고로 보스 15-채널 19-스피커 3D 사운드 시스템은 A필러 상단에 3D 트위터가 2개, 하단에 3D 미드레인지 스피커가 2개, A필러와 대시보드가 교차한 지점에 트위터 어쿠스틱 렌즈 각 1개, 대시보드에 센터 스피커와 트위터, 도어 하단에 미드레인지와 우퍼 각 2개씩, 뒷 좌석 가운데 트위터와 서라운드 스피커, 서브우퍼로 구성돼 있다.

운전석 위치 기준으로 거리상 고음을 전달하는 각 스피커의 위치가 중저음 스피커보다 조금 멀리 떨어져 있어 저음 성향이 다소 짙어보인다고 말할 수도 있다. 이럴 땐 서라운드 레벨과 고음부 출력 레벨을 높여가면서 운전자가 만족할 수 있는 최적의 사운드 셋팅을 찾는 것이 필요하다. 시간은 조금 오래 걸릴 수도 있다.

■ 노면 상태는 너무 잘 읽으려해서 '탈'

신형 아우디 Q7을 타 본 포드 익스플로러 운전자는 상하 바운싱과 롤링이 다소 심하게 느껴진다고 말했다. 이는 아우디 드라이브 셀렉트 모드 중 올로드를 선택한 영향으로 보여진다.

기본형 모델은 효율 모드와 컴포트, 오토, 다이내믹, 인디비쥬얼 등 다섯 가지만 선택 가능하지만, 전자식 어댑티브 에어 서스펜션이 포함된 상위 트림엔 올로드와 리프트 모드가 추가된다. 일반 도로 주행 시보다 지상고를 더 올려서 무게 중심이 높아지고, 이로 인해 하중 이동 범위가 커져 그렇게 느낀 것으로 추정된다.

올로드 모드를 선택하면 기본 지상고(24.5 cm)보다 약 3 cm, 오프로드에 대응한 리프트 모드는 이보다 3 cm 더 높아진 30.5 cm에 이르게 된다. 지상고를 올리면 험로 주행 시 승차감이 더 유리해지는 것은 맞지만, 고속 주행 시 일반 주행 모드 대비 주행 안정성은 상대적으로 저하되는 특성이 있다.

노면 상태를 잘 읽으려 하는 능력은 기본 장착된 타이어를 거론할수도 있겠다. 시승한 신형 Q7엔 피렐리의 스콜피온 버드(Scorpion Verde) 285/45 R20 112Y XL가 장착됐다. 포드 익스플로러용 20 인치 타이어(255/50 R20 104H)보다 트레드 폭이 3 cm 더 넓고, 편평비가 5 정도 낮다.

제원상 최고 속도 한계, 하중 지수가 높아 온로드 코너링 시 진입 속도를 조금 더 높여도 그립으로 버틸 수 있으면서 제동력이 더 우수한 타이어로 판단된다. 다만 사계절용으로 대응한 내구성 위주의 친환경 타이어라서 오프로드 대용으로 성능을 기대하긴 어려울 것으로 보인다.

사실 신형 Q7을 모는 운전자 입장에선 별 거리낌이 없다. 공차 중량이 기존 모델보다 325 kg 가벼워졌다고 해도 묵직한 조향감은 그대로다. 킥 다운으로 순간 가속을 유도하면 머리가 뒤로 젖힐 정도의 가속감을 체감할 정도로 민첩하게 반응한다.

오토 모드 설정 시 과속 방지턱을 넘으려 할 땐 노면 충격을 비교적 온전히 전달하려 애쓴다. 포드 익스플로러처럼 과속방지턱을 느슨하게 넘기는 법이 없다. 정차 시엔 간혹 에어 서스펜션이 반응해 지상고를 조정한다.

운전자가 의도적으로 커브를 맞아 고속 선회를 시도하면 전자식 4륜 구동 시스템인 콰트로가 개입된다. 일반적인 주행 상황에선 앞 바퀴에 40, 뒷 바퀴에 60의 비율로 배분되다가, 극적인 상황에선 전륜에 70, 혹은 후륜에 85까지 최대 구동력이 전달된다.

■ 트렁크 적재 공간, 알면 편한 레벨링 시스템

신형 아우디 Q7의 트렁크는 3열 좌석이 접힌 상태선 제원상 770 리터, 펴진 상태선 295 리터 수준으로 알려져 있다. 실제론 짐을 얼마나 실을 수 있을까?

글쓴이는 줄자를 이용해 트렁크에 적재 가능한 공간을 대략 알아봤다. 기준은 3열 좌석을 접힌 상태로 정했다. 수하 가능한 화물 깊이는 111 cm, 폭은 108 cm, 최대 높이는 75 cm로 측정됐다. 러기지 스크린 상단에 수하 가능한 화물 깊이는 55 cm, 높이는 36.5 cm로 나왔다.

3열 좌석을 편 상태서 확인한 수하 가능 화물 깊이는 52 cm, 폭은 108 cm, 테일 게이트 바로 앞 화물 수하 최대 폭은 129 cm로 측정됐다. 이 부위 하단엔 서브우퍼와 15-채널 구성된 앰프가 내장돼 추가 수납은 불가했다.

한 가지 알아둘 게 있다면 편하게 화물을 옮겨 실을 수 있도록 버튼으로 뒷 바퀴가 위치한 지상고를 낮출 수 있다는 점이다. 기본 지상고보다 5 cm 이상 내릴 수 있고 다시 원 위치만큼 높일 수 있다. 익스플로러처럼 버튼으로 3열 좌석을 접고 펴는 것도 가능하다.

그러나 3열 좌석은 성인 남성이 앉아가기 불편한 구조다. 3열 좌석으로 넘어가는 것 자체는 어렵지 않은데, 무릎 공간과 머리 공간에서 부족함을 느낀다. 익스플로러처럼 어린이를 대상으로 한 형식적 좌석으로 보여지며, 2열 좌석 승객의 배려 없이는 장시간 앉아가기 버겁다.

국내서 수입 판매 중인 Q7 35 TDI는 5인승과 7인승 모델, Q7 45 TDI는 7인승 모델만 있으나, 실제로 차량을 둘러보면 좌석 갯수는 별 의미가 없다. 어느 모델을 구매하더라도 충분한 승차 공간과 적재 공간 확보를 위해 5인승으로 운용할 운전자가 많을 것으로 예상된다.

■ 1,260 km 주행 연비, 얼마나 나왔나?

글쓴이가 3박 4일 간 신형 아우디 Q7을 직접 몰고 다닌 주행 거리는 약 1,260 km에 이른다. 지난 해 8월 여름 휴가 때 현대차 싼타페 더 프라임으로 1,055 km 주행했던 것보다 200 km 이상 더 달렸다. 여태 시승한 차량 중엔 가장 멀리 다녀왔다.

첫 날엔 신형 Q7을 인수한 서울 강남구 청담동부터 강원도 정선에 위치한 펜션까지 274.3 km의 구간을 5시간 달렸다. 직원 다섯 명에 짐까지 가득찼고, 올로드 주행 모드에 섭씨 20도로 쿼드 존 오토 에어컨을 가동한 상황이었다.

이 날 주행을 마친 평균 연비는 11.9 km/l로 표시됐다. 원래 신형 Q7의 극네 현행 복합 연비(구 연비)는 11.4 km/l다. 중간 지점인 영동선 여주 휴게소를 지나서 계속 오르막차로가 나타나 10 km/l 내외로 평균 연비가 떨어질 것으로 예상했지만 실제 출력된 트립 평균 연비는 그렇지는 않았다.

둘째 날인 토요일엔 펜션에서 출발해 정선시장과 화암동굴을 다녀온 뒤, 사무실로 되돌아가는 일정을 택했다. 인천 방향 영동선 여주휴게소, 서울 양재서 시작된 극심한 정체 구간을 거쳤으나 되돌아 온 276.6 km 지점의 평균 연비는 첫 날과 동일한 11.9 km/l로 나왔다.

원래는 여기서 끝내고 경기 성남시로 되돌아가 주차시킨 후 운전 피로를 풀 계획이었는데, 잠시 잊었던 개인 일정이 생각나 경기 부천시로 차를 몰았다. 도착한 308.1 km 지점에서 평균 속도는 46 km/h로 떨어졌지만, 평균 연비는 12 km/l로 조금 올랐다. 당시 주행 가능한 거리는 80 km 수준으로, 주유가 필요하다는 메시지가 계기판 클러스터에 계속해서 출력됐다.

어차피 주유할 것 이왕이면 본가를 다녀오자는 밑도 끝도 없는 계획을 세웠다. 주행 모드를 효율 모드로 바꿔서 결국 100 여 km 떨어진 영동선 여주휴게소(401.9 km 지점)까지 차를 모는 데 성공했다(당시 주행 가능 거리는 30 km로 출력). 저녁을 이곳서 해결하고 37.384 리터(4만 원어치)의 경유를 주유해 집까지 곧장 내려갔다. 밤 1시 경 도착한 624.3 km 지점의 둘째 날 평균 연비는 13.8 km/l로 나왔다.

마지막 날인 월요일엔 오전 중 청담동으로 신형 Q7을 직접 반납하기로 예정돼 있었다. 오전 5시 경 집에서 나와 부족한 연료를 일부 채우고(9.183 리터 주유) 효율 모드 위주로 297.4 km의 거리를 주행했다. 충주휴게소에서 잠시 사진 촬영 겸해서 잠시 쉬었다가 아우디폭스바겐코리아 본사에 도착한 평균 연비는 14.7 km/l로 나왔다. 앞서 확인한 연비보단 수치상 잘 나왔다.

효율 모드는 연료 소모를 억제하는 방향으로 주행 모드가 설정돼 있기 떄문에 표시 연비보다는 조금 더 좋은 연비가 나온다. 경우에 따라선 타력 주행을 유도해 엔진의 부하를 줄인다. 비공식이지만 청담동에서 신형 Q7을 직접 인수해 사무실(마포구 용강동)로 이동한 15.1 km 구간의 평균 연비는 16.1 km/l로 출력되기도 했다. 생각보다는 연비가 잘 나오는 편이다.

■ 전자 기능으로 도배된 신형 아우디 Q7

신형 아우디 Q7을 장거리 운행하고서 글쓴이가 느낀 건 마지막 단락의 제목과 같다.

각종 전자 기능으로 신형 Q7의 단점을 보완한 게 아닐지 의문이 생길 정도다. 기계식 계기판 대신 TFT-LCD 디스플레이로 화려하게 정리된 버추얼 콕핏(운전자 클러스터 디스플레이) 정도는 적당히 이해하고 넘어갈 수 있다.

유턴 회전 반경을 고려치 않아도 되는 '4륜 조향 보조 시스템', 도로 지정체 상황에서 유용하게 쓸 수 있는 '교통 혼잡 보조 시스템'과 '아우디 액티브 레인 어시스트', 운전자 부주의 및 전방 차량의 돌발 상황에 항상 대비된 '아우디 프리센스', 다른 운전자의 야간 운전을 방해하지 않는 '매트릭스 LED 헤드램프' 등 운전자를 편하게 하는 전자 기능의 유혹이 만만찮다.

아우디 스마트폰 인터페이스 기능도 포함된 것을 볼 수는 있었지만, 아직은 구글의 안드로이드 오토가 대응되지 않아 부속 기능을 이용할 수는 없었다.

이를 본격 지원하게 되면 애플 카플레이처럼 TTS(Text-to-Speech) 엔진을 이용해 문자 메시지 내용을 한글로 읽어준다던지, 음성 인식 기능으로 운전자가 말한 내용을 문자로 변환해 메시지를 전송하는 것도 가능해진다. 손가락으로 화면 터치를 하지 않고도 경로 안내를 받을 수도 있다.

차량용으로 개발된 순정 내비게이션은 국산 내비게이션처럼 통합 검색이 되지 않는 부분이 여전히 숙제로 남아 있지만, 신형 MMI 시스템을 도입하면서 터치 패드를 지원하기 시작한 점, 자주가는 경로를 단축 번호로 지정해 언제든 로드시킬 수 있는 점, 교통정보를 반영한 경로 안내의 정확도가 제법 높아진 점은 이 차에서 주목할 만한 변화라 하겠다.

현재 국내 수입 판매되는 아우디의 신형 Q7 가격은 Q7 35 TDI 컴포트가 8,580만 원, 프리미엄 9,230만 원, 프리미엄 테크 9,580만 원, Q7 45 TDI 프리미엄은 1억 1,230만 원, 스포트는 1억 1,050만 원에 책정된 상태다.

글쓴이가 시승한 차량은 272 마력에 61.2 kg.m 토크를 내는 Q7 45 TDI에 전자식 에어 서스펜션, 쿼드 존 풀오토 에어컨, 20 인치형 10-스포크 알로이 휠 등이 포함된 프리미엄 모델이다. 스포티 룩(21 인치형 5-트윈 스포크 알로이 휠, D컷 3-스포크 스티어링 휠, S라인 패키지 등)을 선호하는 운전자라면 Q7 45 TDI 스포트를 선택하는 것이 좋지만, 온 가족이 여행용으로 즐길 수 있도록 하는 것이 주 목적이라면 Q7 45 TDI 프리미엄을 권한다.

Q7 35 TDI는 프리미엄 테크를 선택하는 경우가 아니라면 글쓴이가 언급한 주요 전자 기능이 제외된 상태로 출고되기 때문에 트림 별 제공되는 옵션을 꼼꼼히 따져 확인할 필요가 있다. 매트릭스 LED 헤드램프와 LED 주간 전조등(DRL), 360도 올 어라운드 뷰 기능 등이 기본 제공되지 않으므로 조금 더 세련된 스타일을 바라는 운전자에겐 Q7 45 TDI가 어울린다.