[시승기] 쉐보레 신형 말리부 2.0 터보, 이것만은 꼭 확인해야 했다

지난 주말, 글쓴이는 3박 4일 간 쉐보레 신형 말리부 2.0 터보 LTZ를 시승했다.

최근 한국지엠이 주관한 신형 말리부 미디어 시승회로 2.0 터보 모델을 시승해 보긴 했지만, 당시 우천으로 기상 조건이 좋지 않아 제대로 된 평가가 어려웠다. 본 계획상으론 1.5 터보를 시승할 시점이었지만, 2.0 터보를 우선 제대로 타 보고서 판단하려고 이 모델로 시승 요청했다.

글쓴이가 3박 4일 시승하면서 아래와 같은 단락으로 내용을 정리했다. 주행 팁과 관련한 일부 내용을 추가로 반영했으니, 신형 말리부를 계약한 소비자들도 참고해 읽어보길 바란다.

■ 2.0 터보, 달리기 위한 모델이 아니다?

신형 말리부 2.0 터보를 선택한 소비자라면 1.5 터보 모델보다 월등한 주행 성능을 기대한다.

2.0 터보는 최고 출력 253 마력(@ 5,300 rpm)에 36 kg.m(@ 2,000~5,000 rpm)의 최대 토크, 1.5 터보는 166 마력(@ 5,400 rpm)에 25.5 kg.m 토크(@ 2,000~4,000 rpm)를 낸다. 경쟁 모델로 간주되는 르노삼성 SM6 1.6 TCe(190 마력, 26.5 kg.m 토크), 쏘나타 2.0 터보 및 K5 2.0 터보(245 마력 / 36 kg.m 토크)보다 수치상 우월하다.

운전자가 위 내용을 인지하고서 신형 말리부 2.0 터보에 뭔가 역동적인 드라이빙 성능을 기대한다면 조금 실망할 수도 있다. 정지 상태서 급출발하거나 저속 주행 중 급가속을 유도한다면 뛰어나다고 볼 수 있지만, 고속(80~90 km/h) 주행 중에는 킥 다운 시 기어 단수가 그대로 유지되거나 단수 하나만 내려가 엔진 rpm을 올리며 점차적으로 가속된다. 임팔라와 비슷한 주행 특성이다.

르노삼성의 SM6 1.6 TCe가 전반적으로 단단한 승차감에 운전자 중심의 스포츠형 중형 세단으로 셋업됐다면, 쉐보레 신형 말리부 2.0 터보는 상대적으로 승차감이 부드러운 가족형 중형 세단에 가깝다.

차이를 가장 드러난 부분은 같은 와인딩 로드에서 시험 주행했을 때다. 회전 구간 통과 시 SM6 1.6 TCe RE(ADC 적용)는 빠른 속도로 진입할 경우 차체가 회전축 바깥으로 심하게 기우는 듯한 현상을 잘 느끼지 못했다. 말리부 2.0 터보 LTZ는 기울임이 상대적으로 더 크게 느껴진데다 ESC(전자식 주행 자세 제어 장치)가 조금 더 적극적으로 개입하는 듯했다. 대신에 신형 말리부는 SM6보다 빠르게 진입해도 그립이 좋아 회전축 바깥으로 쉽게 밀려나지 않는다.

회전 구간 탈출 후 재가속 응답성은 체감상 SM6 1.6 TCe가 빠르다. 말리부 2.0 터보는 지난 미디어 시승회 때 엔지니어와 주고 받은 말처럼 운전자가 누른 가속 페달의 깊이에 따라 파워트레인 특성이 에코와 노말, 스포트로 바뀌는 식이어서 신속한 응답성을 기대하기는 어렵다. SM6는 섀시 통합형 제어 기능인 멀티 센스를 이용해 파워트레인 및 서스펜션 등의 주요 특성을 바꿀 수 있다.

길이가 긴 직선 주로 위주의 주행이라면 동력 성능의 차이가 있기 때문에 말리부 2.0 터보가 SM6 1.6 TCe보다 가속 성능 및 최고 속도를 내기 좋다고 볼 수는 있지만, 회전 구간이 많은 도로에서의 체감상 주행 성능은 2.0 터보가 우위에 있다고 말하기 어렵다.

■ 2.0 터보의 조향성, 제동력은 어떤가?

신형 말리부 2.0 터보엔 프리미엄 랙 타입의 보쉬(BOSCH) R-EPS, 르노삼성 SM6 1.6 TCe도 R-EPS 방식의 스티어링 시스템이 구성됐다. 조향 신뢰성은 SM6가 직관적이며, 감도는 신형 말리부가 상대적으로 가벼워 조작성이 좋다. 직선 주로 주행 시 필요한 보탸량은 현대 기아차의 32비트형 C-MDPS에 비해 매우 적다.

락 투 락(Lock-to-Lock) 회전비는 2.8, U턴 회전 반경은 신형 말리부가 11.5 m, SM6가 11.6 m다. 말리부가 SM6보다 전장이 더 긴 모델인데도 비슷한 수준의 회전 반경을 보이는 점은 의외다. 만약 SM6에 유럽형 탈리스만의 4WS(4-Wheel Steering) 시스템이 동일하게 적용됐더라면 회전 반경을 10.8 m 수준까지, 락 투 락 회전비도 2.4까지 줄여서 지금보다 더 역동적인 주행이 가능했을 것으로 본다.

비상 상황을 가정한 급제동 유도 시엔 둘 다 주행 방향이 유지되면서 멈춘 점이 동일한데, 주행 속도 대비 제동력은 SM6 1.6 TCe보다 신형 말리부 2.0 터보가 더 우수한 것처럼 느껴졌다. 급제동 시 비상등은 ESS(급제동 경보 시스템)에 의해 SM6만 점멸됐고, 신형 말리부는 지난 임팔라 시승 때처럼 점등되지 않았다.

브레이크 디스크(로터) 직경은 제원상 신형 말리부의 전륜이 30 cm, 후륜이 28.7 cm고, SM6는 전륜이 32 cm, 후륜이 29 cm다. SM6가 공차 중량이 더 가볍고 육안상 디스크가 더 큼에도 신형 말리부의 제동력이 더 낫다고 느낀 것은 브레이크 패드의 마모 상태나 타이어 내마모 정도의 차이도 고려돼야 하겠지만, 가장 큰 영향을 준 것은 타이어 제품에 있다고 볼 수도 있겠다.

시승한 신형 말리부 2.0 터보 LTZ엔 콘티넨탈의 콘티 프로 콘택트 TX, SM6 1.6 TCe엔 금호타이어의 마제스티 솔루스가 적용돼 있었다. 프로콘텍트 TX는 현대차 제네시스에 순정용품(OE)으로 공급되는 타이어이기도 하다. 정숙성과 방향 유지성, 젖은 노면에서의 제동력, 마제스티 솔루스는 승차감과 정숙성에서 비교 우위로 평가되는 제품이다.

글쓴이는 해당 타이어 제품의 특성 차이로 두 차량의 제동 거리가 달랐을 것으로 본다. 객관화된 비교가 되려면 두 차량 모두 똑같은 제품을 장착해 테스트하거나 계측기를 달아 표시하는 것이 올바르지만, 사정상 이렇게까지 준비하지는 못했다. 양해 바란다.

무엇보다 분명하게 말할 수 있는 건 신형 말리부 2.0 터보 운전자의 경우 타이어 교체 비용에 다소 부담을 느낄 수 있겠다는 점이다. 단품가 기준 SM6의 19 인치형(245/40 R19) 순정 타이어인 금호타이어 마제스티 솔루스 KU50은 15~16만 원, 말리부 2.0 터보의 콘티넨탈타이어 콘티 프로 콘택트 TX는 약 30만 원이다.

■ 2.0 터보는 연비가 좋지 않다?

신형 말리부 2.0 터보의 국내 복합 연비는 신 연비 기준으로 10.8 km/l다. 1.5 터보의 연비가 12.5~13 km/l에 이른다는 점을 생각하면 다소 부족하다고 볼 수도 있다. 운전자 입장이라면 현실적으로 연비가 조금 더 좋은 1.5 터보로 선택이 기울지도 모른다. 2.0 터보는 연비가 그렇게 좋지 않을까?

글쓴이는 출발지인 경기도 성남시에서 연료를 가득 채우고, 경북 경산시까지 275.2 km를 달려서 다시 연료를 가득 채우는 식으로 풀투풀(Fuel-to-Fuel) 연비를 알아보기로 했다. 트립상 주행 거리 별 누적 평균 연비도 체크했다.

275.2 km를 3시간 반 동안 휴게소 한 번도 들르지 않고 달린 평균 연비는 15.7 km/l로 표시됐다. 2.0 터보의 원래 고속도로 연비인 13.2 km/l와 비교하면 약 19 % 더 나왔다고 볼 수 있다. 크루즈플러스를 이용해 체크된 평균 연비도 15.5 km/l를 가리켰다.

실제 풀투풀 연비는 얼마나 계산됐을까? 트립상 주행거리 275.2 km에 18.054 리터의 연료를 주유했으므로, 평균 15.2 km/l의 효율을 보였다고 판단할 수 있다. 이튿날 월요일 새벽, 경북 경산에서 서울 마포구까지 312.6 km를 주행한 트립상 평균 연비는 15.3 km/l를 띄웠다. 고속도로 및 장거리 운행한 연비는 대략 이 정도라 알고 있으면 되겠다.

그럼 시내 주행 연비는 대략 어느정도일까?

토요일 새벽, 경산에 내려와 일오일 오후까지 146.2 km를 무작위 주행한 연비(아파트 단지 내 주차 위치 이동, 2~3 km 내 근거리 이동 포함)는 6.43 km/l, 최소 5 km 이상 주행한 결과치를 모은 122.2 km 시내 평균 주행 연비는 9.44 km/l다. 섭씨 23도로 에어컨을 항시 가동했던 연비를 고려하면 납득할 만한 수치다. 실제로 2.0 터보의 도심 연비는 9.4 km/l다.

신형 말리부 2.0 터보를 선택한 운전자라면 연비 면에선 큰 걱정할 필요가 없다. 연비 효율 위주로 파워트레인을 조율했기 때문에 급한 성격의 운전자가 아니라면 글쓴이와 비슷하거나 더 나은 연비를 기록할 수도 있다.

■ 말리부 하체, 뭐가 바뀌었나 했더니

신형 말리부 2.0 터보의 하부는 바뀐 게 없을까? 토요일에 한국지엠 수성서비스센터를 찾아가 신형 말리부를 들어 올려서 무엇이 달라졌는지 알아볼 계획이었는데, 쉬는 날이라 하여 방문할 수 없었다. 대신 수성못에서 가까운 협력 정비업체인 한국지엠 수성바로서비스에 사전 유선 연락해 찾아갔다.

현장에 있던 정비사는 신형 말리부에 관해 프리젠테이션으로 정비 교육은 받았으나, 실물로 보기는 처음이라 말했다. 신형 말리부의 정비 편의성이 어떨지 살펴 보겠다며 글쓴이의 하체 점검 요청을 수락했다.

신형 말리부의 하체를 유심히 관찰하던 정비사는 기존 말리부와 육안상 크게 달라진 것은 없어 보인다고 말했다. 눈에 띄는 부분은 전륜과 후륜 하부 등 언더커버가 곳곳에 추가 설치된 점이다. 와류가 생기지 않도록 차량 하부의 공기 흐름을 좋게 해 공기 저항 및 주행 소음 저감에 도움이 될 수 있다고 설명했다. 후륜은 너클 암 디자인이 변경된 것으로 보인다고 의견을 제시했다.

이후 차를 내려 서치 라이트로 엔진 룸 주요 부위를 살피던 정비사는 기존 모델보다 정비 편의성은 좋지 않아서 대 당 정비 시간이 다소 길어질 것으로 보인다고 말했다.

기존 말리부 2.0 가솔린 모델은 자연흡기식 구조라 엔진을 내리지 않고도 정비 가능했던 부분이 많아 정비 시간이 짧았지만, 이번 신형 말리부는 터보차저가 추가돼 엔진룸이 거의 꽉 들어찼다는 것이다. 엔진과 변속기를 함께 내려서 구동계를 손 봐야 하는데 이 과정에서 전륜 하부에 체결된 언더커버도 함께 해체해야 한다고 덧붙였다. 배터리 방향도 세로형에서 가로형으로 바뀌었다고 부연 설명했다.

차량 인수 직후 언더코팅 시공 의뢰를 생각했던 운전자라면 굳이 작업할 필요는 없어 보인다. 한다고 해 봐야 템포러리 타이어가 위치한 트렁크 하부, 플로어 판넬(출고 시 적용)과 배기 라인 사이 정도가 되겠다. 하부 세차만 정기적으로 해 준다면 차량 유지 관리에 흠이 되진 않을 것으로 보인다.

■ 오토 라이트, 반응 시간은 어떤가?

신형 말리부 2.0 터보에서 오토 라이트의 반응을 확인하게 된 건 한 독자 분의 문의로 진행됐다. 기존 말리부의 오토 라이트 점등 시각이 너무 늦어 불편했는데, 신형 말리부에선 이 내용이 보완됐는지 해서다.

글쓴이는 대구스타디움 앞 지하차도를 오가며 오토 라이트 반응을 살폈다. 당시 주행 시각은 일요일 오후 2시 경, 햇빛이 비치지 않을 정도의 흐린 날씨였지만 일반 주행 시에도 오토 라이트가 점등될 정도는 아니였다. 지하차도 구간에서 오토 라이트가 제대로 점등됐다 꺼지는지는 위 영상을 보면 알 수 있다.

영상으로 볼 수 있듯이, 신형 말리부는 지하차도로 처음 진입한 직후 8초 간 아무런 반응이 없다가 헤드램프가 점등됐다가 진출 후 4초 후에 꺼졌다. 이후 지하차도에서도 이 현상이 반복되는가 했는데 헤드램프가 4초 뒤에 켜졌다가 진출 후 4초 뒤 꺼졌다. 유턴해서 지하차도 구간을 왕복했더니 처음과 같은 현상은 재현되지 않았다.

처음 시동 직후 헤드램프가 한 번도 점등이 되지 않은 상태서 주행을 나간 것이라 그랬던 걸까? 일단 오토 라이트 기능이 최초 동작되고 나면 이후부턴 지하차도 진출입 때마다 4초 간격으로 헤드램프가 점등됐다가 꺼지는 패턴을 보였다. 2~3초 내 점등 및 소등되는 일반 차량보다는 작동 시간이 늦긴 하지만, 일상 주행에 큰 불편을 주지는 않을 정도다.

그래도 글쓴이는 처음 지하차도에 진입했을 때 오토 라이트가 8초 간 응답이 없었던 점은 이해되지 않았다. 이 점에 관해선 한국지엠에 확인 요청을 한 상태다. 이 내용은 답변이 돌아오는대로 정리하도록 하겠다.

혹시나 오토 라이트가 늦게 반응해 이 점이 거슬린다면 사전에 헤드램프를 수동으로 켰다가 오토 위치로 전환해 센서 작동을 인지시키는 것이 좋겠다.

■ 토글 시프트, 꼭 불편하기만 한가?

신형 말리부 2.0 터보 미디어 시승회서 많은 지적이 따랐던 내용은 토글 시프트 방식의 기어 노브 디자인이다.

한국지엠은 임팔라 및 신형 말리부 미디어 시승회서도 토글 시프트 방식의 수동 변속 방식에 관해 글로벌 시장에서 특별한 지적이 없었기 떄문에 디자인을 수정하지는 않았다고 밝힌바 있다. 한국 시장의 자동차 전문지와 일부 소비자들만 이를 안 좋게 보는 걸까?

글쓴이도 토글 시프트 방식의 기어 노브 디자인은 변경이 필요하다고 보는 입장이지만, 혹시 이 기어 노브를 쥐는 방법을 바꾼다면 그나마 편하게 탈 수 있지는 않을지 생각했다. 평소처럼 기어 노브 전체를 움켜쥐듯 다룰 게 아니라, 옆으로 감싸서 기어 노브를 다뤄보자는 것이었다.

사진과 같이 새끼 손가락(소지)은 기어 노브 아래, 약지는 변속 스위치 아래를 떠받치고, 중지와 검지를 이용해 변속 스위치를 눌러서 기어 노브를 당기는 자세다. 엄지 손가락은 토글 스위치 위에 둬서 수동 변속을 대비한 형태로 그립을 취한 것이다.

처음엔 팔을 약간 안으로 굽힌 자세가 익숙하지 않아서 힘이 들어가 불편할 수 있지만, 몇 번 의식해서 타 보면 그리 불편하지만은 않다. 차라리 암레스트 높이를 낮췄더라면  팔을 안으로 비스듬하게 눕힐 필요가 없어 더 편하게 운용할 수 있을 텐데 말이다. 지금의 디자인은 차를 오랜 시간 타 보지 않은 디자이너가 구상한 것처럼 보여진다.

여기서 운전자가 알아두면 좋을 주행 팁은 L모드 사용법이다. 경사율이 심한 내리막 차로를 주행할 땐 L모드로 전환하고 토글 스위치로 수동 변속하는 방법이 제동 부하가 덜 걸린다. 풋 브레이크와 엔진 브레이크를 함께 사용하며 주행하는 것이어서 제동 부하가 분산돼 풋 브레이크만 사용할 때보다 안정적인 거동을 기대할 수 있다.

L모드는 최대 4단까지만 변속되도록 허용된 가변식 기어로 볼 수 있는데, 잘만 이용하면 내리막 차로 주행 시 브레이크 패드와 디스크를 덜 마모시키면서 차량을 운용할 수 있다는 의미다.

글쓴이의 경우 10 % 내외의 경사율에선 2단, 그 이하는 3단으로 기어 단수를 고정시켜서 내리막 차로를 탄다. 엔진 rpm이 과도하게 높게 잡히지 않도록 관리하는 것이 중요하다. 그래야 변속기에 큰 무리를 주지 않고서 매끄럽고 안정적으로 주행할 수 있다.

■ 전방 충돌 경고 기능, 꽤 쓸 만한데?

신형 말리부 2.0 터보를 시승하면서 가장 맘에 들었던 기능은 전방 충돌 경고 기능이다. 해당 기능이 적용된 다른 차량은 계기판 클러스터 디스플레이 중앙에 LCD 화면으로 추돌 위험을 알리는데, 이 차는 적색 LED(헤드업 LED 경고등, RLAD)가 윈드실드로 바로 점멸돼 운전자의 주의를 더 빨리 환기시키는데 도움을 준다.

신형 말리부의 전방 충돌 경고 기능은 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)의 부속 기능으로 포함된 거리 설정(전방 거리 감지 시스템) 정도에 따라 개입 시기가 달라진다. 거리 설정 단계는 근거리와 중거리, 원거리 등 3단계로 구분되며, 멀리 잡아둘수록 충돌 위험을 조기에 알리는 식이어서 운전자의 안전 운전에 더 도움된다고 볼 수 있다.

어댑티브 크루즈 컨트롤의 작동 유무와는 관계 없이 동작하므로 일반 시내 주행 시에도 유용하게 다룰 수 있다. SM6의 경우 전방 충돌 경고 안내가 작은 헤드업 디스플레이로 한정돼 추돌 위험 인지성은 상대적으로 떨어진다.

실제 원거리 설정 상태서 몇 차례 전방 충돌 경고를 유도한 부분에 관해선 대부분 정상 작동했다. 우천 시엔 시계 확보가 제대로 되지 않기 때문에 인식율이 상대적으로 떨어지는 점은 어쩔 수 없다. 윈드실드 카메라와 전방 레이더를 둘 다 사용하는 방식도 시계 확보가 충분히 되지 않는다고 판단하면 스스로 기능을 꺼 버린다.

이 기능은 현재 볼보 차량에 적용된 방식처럼 헤드업 디스플레이로 전방 차량과의 안전 거리를 표시하는 LED 표시계와 적색 LED 경고 알림 기능을 함꼐 적용해 알려주는 것이 안전 운전에 더 도움될 것으로 보인다.

참고로 신형 말리부 2.0 터보 LTZ 풀옵션(스마트 드라이빙 팩 선택 시)의 경우 12개의 초음파 센서와 전방 및 후방 카메라, 3개의 장거리 및 단거리 대응 레이더를 이용해 차량 주변을 실시간으로 탐지한다.

■ 뒷 좌석 분할 폴딩, 레버는 보강 필요

신형 말리부에서 보강이 필요한 부분은 적재 공간 확장을 위한 6 대 4 뒷 좌석 분할(split) 폴딩 시트다.

이 차의 뒷 좌석 폴딩법은 조금 남다르다. 레버를 당기면 바로 시트가 접히는 것이 아니라, 뒷 좌석 등받이 고정 잠금 장치가 풀리는 것이어서 운전자 혹은 탑승객이 뒷 좌석을 앞으로 잡아당겨야 접힌다. 원래 위치로 복원해 고정할 때는 접었던 시트를 뒤로 밀어 '딸깍'하는 소리가 날 때까지 펴주면 된다.

글쓴이가 시승한 2.0 터보 모델은 뒷 좌석 폴딩 장치에 문제가 생긴 모양인지, 접었던 시트를 원 위치로 복원해 고정시키려 해도 고정되지 않았다. 운전석 뒷 좌석 등받이 고정 장치가 헐거워져 레버를 잡아당기고 밀어 넣는 것과 관계 없이 정상적으로 동작하지 않은 것이다.

시트 고정 장치와 폴딩 레버로 이어지는 장력이 끊어지지 않게 튼튼하게 설계했더라면 좋았을 텐데, 유용하게 다룰 수 있을 이 장치가 조금은 허술하게 설계된 듯해서 이 점이 아쉬웠다. SM6는 적재물 수하 공간 확장을 위한 뒷 좌석 6 대 4 분할 폴딩 기능을 지원하지 않는다.

인테리어에서 아쉬운 점이 한 가지 더 있다면 글로브 박스의 위치와 수납 공간이다. 동승객이 직접 수납하기 위한 것보다는 운전자가 수납하기 좋게끔 디자인됐다. 글로브 박스가 동승객 무릎 아래에 배치된 점, 작은 DSLR 카메라 하나도 수납되지 않는 점이 운전자로서 아쉬웠다.

■ 2.0 터보, 최적의 구매 트림은 무엇인가?

쉐보레 신형 2.0 터보는 LT 프리미엄(3,012만 원)과 LTZ 프리미엄(3,239만 원)으로 두 가지 트림만 운영된다.

LT 프리미엄만 해도 전후방 주차 보조 시스템과 19 인치형 휠타이어, 앞 좌석 전동 시트, 메모리 시트 및 사이드미러, 열선 시트 및 스티어링 휠, 슈퍼비전 클러스터, 스마트폰 무선 충전 시스템, 8인치형 마이링크 인포테인먼트가 적용된다. 필수 기능이 포함돼 있기 때문에 다른 옵션은 부가적으로 선택하지 않아도 된다.

LTZ 프리미엄은 본문에서 다룬 전방 충돌 경고 시스템, 헤드업 LED 경고등(RLAD)과 전방 거리 감지 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템이 포함되며, 크롬 아웃사이드 도어핸들, LED 리어 콤비 램프, 우드그레인 패키지, 프리미엄 천공 가죽 시트, 앞 좌석 통풍 시트, 스마트 하이빔 등 몇 가지 내외장 사양에서 차별화된 부분이 많다.

LTZ 프리미엄에서 유일하게 선택 가능한 HID 헤드램프(40만 원)는 할로겐 헤드램프보다 색 온도가 낮아 야간 주행 시 운전자의 시야 확보에 유리할 수는 있지만, 다른 운전자의 야간 운전 시야에 방해가 될 수 있는 부분이기도 해서 향후 LED 헤드램프를 적용하는 것이 안전상 더 나을 것으로 본다.

2.0 내비게이션 팩(80만 원)을 옵션으로 선택하면 9-스피커 구성의 프리미엄 보스 서라운드 사운드 시스템이 포함되는데, 시승 차량에서 사운드를 들어본 소감은 SM6보다 사운드 밸런스가 좋지는 않다.

기본 값 설정으로도 저음에 다소 편중된 듯한 사운드 셋팅이어서 저음을 줄이고 중음과 고음을 강화시키는 커스텀 셋팅이 꼭 필요하다. FLAC을 비롯한 고음질 음원은 재생되지 않으므로 가능하면 스마트폰을 블루투스 연결해 스트리밍하는 것으로 듣는 것이 이상적이다.

스마트 드라이빙 팩(160만 원)은 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤과 자동 긴급제동 시스템, 차선 변경 경고 시스템, 사각 지대 경보 시스템, 후측방 경고 시스템, 롱 레이더 전용 프론트 그릴 등이 포함돼 있는데, 글쓴이에겐 이 많은 기능이 꼭 필요하지는 않다고 본다. LTZ 프리미엄으로도 어느정도 안전한 운전을 기대할 수 있다.

신형 말리부 2.0 터보를 생각하고 있던 운전자라면 위 내용을 참조해 원하는 차량을 신중하게 고르길 바란다. 이후엔 1.5 터보 모델의 시승을 준비할 계획이다.